Bayraklar

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Pistin birçok noktasında yer alan pist görevlileri, belirli sayıdaki standart bayrakları kullanmakla görevlidirler. Bu bayrakların hepsi, pist üzerinde yarışan sürücülere önemli mesajlar vermek için kullanılır. Aynı zamanda her sürücünün kokpitindeki özel ışıklandırma (GPS Marshalling System olarak bilinir) sürücü pistin söz konusu olan bölümünden geçerken, sallanmakta olan bayrağın renginde yanar.

Çok büyük hızlarda olan bu araçlar hareket halindeyen, bir pilot için pist görevlisinin salladığı bayrağı fark etmek zor olabilir ve bu sistem ‘yarış kontrol’den gelen mesajları daha etkili bir şekilde fark etmelerine yardımcı olur.

Damalı Bayrak

Pilotlara seansın sona erdiğini gösterir. Antrenmanlar ve sıralama seanslarında, belirtilen süre dolduktan sonra sallanır. Yarışta ise ilk olarak yarışı birinci sırada bitiren pilot için sallanır, sonrasında da her araç bitiş çizgisini o aracın ardından geçer.

Sarı Bayrak

Pistin üzerinde hareket halinde olmayan araçların bulunması gibi tehlikli durumlarda pilotu uyarır. Sallanan tek sarı bayrak, pilotların yavaşlaması gerektiğini gösterirken, iki sarı bayrağın birlikte sallanması durumunda pilotların yavaşlaması ve durmak için hazır bulunması gerekir. Sarı bayrakların sallandığı süre boyunca geçiş yapmak yasaktır.

Yeşil Bayrak

Pilotun potansiyel tehlike noktasını geçtiğini ve sarı bayrak uygulaması nedeniyle mevcut olan yasakların ortadan kalktığını gösterir.

Kırmızı Bayrak

Seansın durdurulduğunu belirtir, genellikle bir kaza ya da elverişsiz hava şartları nedeniyle sallanır.

Mavi Bayrak

Pilotu, tur bindirilmek üzere olduğu konusunda uyarır ve arkasındaki hızlı araca yol vermesi gerektiğini bildirir. Mavi bayrak periyodunda üç kez yol vermeyen pilot cezalandırılır. Ayrıca mavi ışıklar, pit çıkışı açık olduğu sırada pist üzerindeki araç yaklaşıyorken de pit alanının sonunda yanar.

Sarı Kırmızı Çizgili Bayrak

Pilotları, yağ ya da su nedeniyle pist yüzeyinin kaygan olduğu konusunda uyarır.

Turuncu Daireli Siyah Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilotu mekanik bir problemi olduğu ve pite dönmesi gerektiği konusunda uyarır.

Yarısı Siyah Yarısı Beyaz Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Spora uygun olmayan bir hareket yapılması durumunda pilotu uyarır. Eğer pilot uyarıyı dikkate almıyorsa bu bayrağı siyah bayrak takip eder.

Siyah Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilota pite dönmesini söyler ve genellikl bir pilot yarıştan ihraç edildiği zaman sallanır.

Beyaz Bayrak

Pistte yavaş giden bir araç bulunduğu konusunda pilotları uyarır.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Yarış Startı

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Tüm sporlar içinde, bir Grand Prix startı en heyecanlı anlardan biridir. Grid çok güçlü araçlarla ve çok yetenekli pilotlarla doluyken, tüm pilotlar ilk virajı ilk sırada dönmek için umutsuz bir çaba içindedirler. Tabii ki, bu tamamıyla akıllıcadır çünkü bir yarışın start anı pozisyon kazanabilmek için en iyi fırsattır. Aslında Monako gibi yarışlarda, start belki de tek geçiş şansıdır. İyi bir start, bir pilotun yarışını harika yaparken; kötü bir start da neredeyse pilotun yarışını bitirebilir.

Pilotlar, startın istedikleri şekilde olması için farklı faktörleri ve pist koşullarını hesaba katarak çeşitli senaryolar belirleyip, start için hazırlanmaya çalışırlar. Takımlar ise konsantrasyonlarının bozulacağı korkusuyla griddeki pilotlarını medyanın aşırı ilgisinden korumaya çalışırlar. Yarıştan önceki bu süre içinde, araçlar hazırlanır ve kurallar gereği mevcut olan son düzenlemeler yapılır. Tüm mekanikerler, takım üyeleri ve medya bile tam planlandığı şekilde çalışıyor olsa da grid genellikle bir kaos içinde görülür.

İlk önce Formula 1 aracının motoru hızlıca kalkış yapmak için çalıştırılır. Çok yüksek hızlara çıkacak şekilde ayarlanmış olsalar da modern Formula 1 araçlarında üzerinden geçen havaakımının iyi bir soğutma sağlamasına rağmen çok küçük bir soğutma mekanizması bulunur ve motorun çalışması nedeniyle açığa çok büyük bir ısı çıkar. Ardından mekanikerler gridi terk eder ve araçlar formasyon turu için hazır olurlar. Pole pozisyonundaki pilot için bu, büyük meydan okumaya sahne olan bir denemedir. İlk sıradaki pilotun formasyon turu boyunca hızını dikkatlice kontrol etmesi ve lastiklerini ısıtmak için en iyi yolu bulması gerekir. Aynı zamanda gride geri döndüğünde arkasında gelen araçların griddeki yerlerini almaları için fazla beklememesi adına formasyon turunu çok hızlı tamamlamaması gerekir çünkü bu bekleyiş araca zarar verebilir.

Formasyon turunun ardından tüm araçlar griddeki yerlerini alır ve Güvenlik Aracı ile Tıbbi Araç da gridin sonundaki yerindedir. Yarışın startı ‘yarış kontrol’deki görevli kişi tarafından verilir. Startta yeşil ışıklar yerine kırmızı ışıklar yer alır. (Kırmızı ışıkların yanması konusunda 4 ile 14 saniye arasında kararlaştırılmış bir süre vardır. Bu zaman aralığında yarış kontroldeki görevlinin hiçbir fonksiyonu yoktur. Işıklar teker teker yanar ve son ışık söndüğünde yarış başlar.)

İlk viraja doğru gazlayan pilotlar, iyi ya da kötü start almış olma durumlarında göre stratejilerini savunmacı ya da agresif bir şekilde devam ettirip ettirmeyeceklerine karar verirler. Bu sırada kazandığın pozisyonu koruma ve arkandan gelen araca da savunma yapma mücadelesi yaşanır. Çok yakın mücadeleler genellikle yarışın startında yaşanır. Dört belki de beş araç pistte alışılmadık bir şekilde yan yana gelir. Durum ilk virajı pist dışına çıkarak dönmek zorunda kalan pilotlar için daha zordur.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Yarış Kontrol

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Grand Prix haftasonu boyunca, yarış kontrolü Formula 1'in kalbini oluşturur, antreman, sıralama turları ve yarış seansının bütün bölümlerini denetleme ve görüntüleme sorumluluğu yarış kontrol ünitesindedir.

Etkinlikler farklı pistler arasında değişkenlik gösterir fakat hepsi FIA Yarış Direktörü'nün olmazsa olmaz birkaç kilit özelliklerine sahiptir ve imkan tanır ve çalışanlar güvenliği, yasallığı ve programı koruyarak doğru kararı verirler.

Ekranlar Kapalı Devre Televizyon (CCTV) sistemini sayesinde pistin her bölümünden görüntüler sağlar. Bu sayede sorunun nerede olduğu hızlı bir şekilde belirleni ve olaya müdahale edilir.

Süre tutma verileri de aynı bilgi akışı sayesinde takımlara verilir (ve aynı bilgiler Formula 1.com'un 'Live Timing' bölümünde de yarış boyunca yayınlanır) Bununla birlikte ek olarak Yarış Direktörü daha fazla ek bilgiye ulaşabilir, pit alanındaki hız kontrol radarı gibi ek bilgiye ulaşabilir ve böylece kurallar dahilinde bütün seansların güvenli bir şekilde koşulmasına olanak sağlar.

Bununla birlikte görevliler, güvenlik aracı, sağlık aracı ve sağlık merkezi ile telefon ve radyo bağlantısı sağlanır böylece büyük bir olay yaşandığında Yarış Direktörü ilgili kişilerle direkt olarak bağlantıya geçebilir. Güvenlik aracının gerekli olduğu anda piste girmesini ve aynı önemde doğru zamanda pistten ayrılması ile ilgili kararların sorumluluğu da Yarış Kontrolü'ne aittir.

Yarış Direktörü ayrıca diğer FIA personeli ve yerel pist görevlileri tarafından desteklenir. Yarış kontrol sorumluluğunun en hayati bölümü yarışı yönetimini sağlayan sportif yönetmeliği ya da kuralları çiğneyen pilotları denetim altında tutmaktır. En çok uygulanan ceza ise pit alanında hız limitinin aşılmasıyla verilen 'pitten geçme cezası' (pilotlar pit alanıda durmaksızın geçerler)

Daha karmaşık kontrol sorunu ise kaza anında ya da araçlar arasında temas yaşandığında hangi pilotun hatalı olduğunu konularda yaşanır. Bu tip durumlarda ise olaylar artık yarışın sonunda değerlendirilir ve böylece takımlara pilotlarının davranışlarını savunma hakkı tanınmış olur. Çok ciddi bir olay meydana geldiğinde ya da pist koşulları tehlikeli bir hal aldığında (örneğin yoğun yağıştan dolayı) yarışın dururulması gerektiği ile ilgili kararın verilmesi yarış direktörünün sorumluluğundadır.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Pitstop

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Pilotlar dikkatlerin çoğunu kendine çekerler fakat Formula 1 yarışının geri kalanı bir takım sporu hatta yarışın kendisi bile. Tam olarak zamanlanmış, modern pit stop'un milimetrik kusursuz koreografisi, takımların saniyelerin önemli olduğunu lastik değişimi, yakıt ikmalinin başarılı olduğu yarış stratejilerine yardım konusunda hayati bir önem taşıyor.

Her zaman böyle değildi. 1970'lerin sonlarında pit stoplar düzensiz, uzun ve karmakarışık olmaya meğilliydi özellikle de (araç - pit arasında iletişimin olmadığı yıllarda) pilotun planlanmamış pitstop yaptığı zaman. Sportif kuralların değişmesiyle yarış boyunca yakıt ikmalinin yapılmasına izin verilmesi, araçların yakıt tanklarının boyutunun eşzamanlı sınırlandırılmasıyla modern pit stop çağına ulaşıldı.

Pit alanında aracın kontrolü aracın önünde bulunan ve 'stop/first gear' ('dur/birinci vites') yazılı uzun kolayca ayırt edilebilen bir şekilde olan çubuğu tutan 'lollypop man' (lolipop adam) tarafından sağlanıyor. Araç doğru pozisyonda durur ve eğer lastik değişikliği istenmişse derhal aracın önü kroki ile kaldırılır. Lastiğin değiştirilmesi sırasında üç mekaniker görev alır, birisi yüksek hızlı hava tabancasıyla somunların sökülüp tekrar yerine takılmasıyla, diğeri eski lastiğin sökülmesi bir diğeri ise yeni lastiğin takılmasıyla görevlidir. Aynı zamanda iki mekaniker de ağır yakıt teçhizatını yönetir, yakıt ikmali başlamadan önce pompa aracı doğru bir şekilde takılmak zorundadır.

Diğer mekanikerler de pit stop boyunca diğer ayarlamaları yaparlar. Downforce seviyesini arttırıp azaltmak için ön ve arka kanatların açısının değişimi gibi bazı değişiklikler çok hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilir. Diğer durumlar ise hasarlı karoserin değiştirilmesi ki burada ön burunun değiştirilmesi genel olarak uzun zaman alabilir, sık sık kırılan bileşenler çok çabuk bir şekilde değiştirilebilecek şekilde tasarlanmışlardır.

Pist üzerinde yeralan enkaz parçaları ya da döküntülerin radyatör etkinliğini tehlikeye atmamak için pit stop boyunca mekanikerler tarafından aracın hava girişlerinden çıkarıldığını sık sık görürsünüz. Bunun dışında pit stop boyunca aracın arkasında elinde motor çalıştırıcı bir makinayla hazır durumda bekleyen bir mekaniker görürsünüz. Bu mekanikerin görevi aracın motorunun beklenmeyen bir şekilde durması anında motoru tekrar çalıştırmak.

Bütün mekanikerlerin görevi bittiği ana hepsi birden geri çekilir ve ellerini havaya kaldırırlar. Burada sorumluluk 'lolipop adam'a aittir. Aracın pitten çıkışını ve herhangi bir aracın pit alanından geçmediğini kontrol eder. Mekanikerlerin yeteneğiyle rutin bir pit stop'un süresi yedi saniyenin altında gerçekleştirilir.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Geçiş

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Yalnızca bir pilot yarış için pole pozisyonunda olur ve bütün grid podyumun en üst basamağında bitirmeyi ister, yarışın en önemli bölümü geçiştir. Basitleştirmek gerekirse geçişin en temel noktası rakibini geçmek için hiçbirşey pist pozisyonu kazanmak daha önemli değildir.

Her Grand Prix başlangıcında olabilir, hızla ilerlenen ilk viraj boyunca ya da yarış boyunca gerçekleşebilir. Bununla birlikte sık sık araç konuşmalarında 'pit alanında geçme' (bunun anlamı rakibin ile karşılaştırıldığında daha iyi bir pit stopla pist pozisyonu kazanabilirsin) cümlesini duyarsınız, bu yarış stratejisinin önemidir. Birçok insan geçişisi yarış boyunca araçların pist üzerinde birbirlerini geçmesi olarak algılar.

Hız farklılıkları çeşitli geçiş manevralarını beraberinde getirir: arkadan gelen yeterli hıza sahip araç öendeki aracı geçebilir. Yüksek hız farkı geçişi kolaylaştırır. Formula 1'de olduğunu gibi araçlar çok yakın performansa sahiptir, bu da açıkcası birbirleriyle direkt olarak rekabet etmeleri demek, çok ufak hız farklılıklarında ise geçiş yapmak için yetenek, kararlılık ve cesaret gereklidir.

Formula 1'de geçiş konusunda en önemli faktör aerodinamik etkinliktir. Araç rakibinin arkasına yaklaştıkça öndeki aracın yarattığı hava turbülansına doğru hareket eder. Bunun iki etkisi vardır, birisi pozitif birisi negatif. Düzlüklerde bu hava koridori 'çekme' etkisi yaratır, aracın arkasındaki hava direncini azaltır ve ufakta olsa performans avantajı sağlar. Bu nedenle geçiş manevrası yapmadan önce araçların sık sık birbirlerine çok yakın olmasının sebebi budur.

Sorun ikinci aerodinamik etkenle gelir, virajlarda bulunurken, ikinci aracın kanatlarında azalan hava akımı hareketiyle dramatik bir şekilde aerodinamik downforce azalır ve bu nedenle tutunma azalır. Bunun anlamı arkadaki araç genelde geride kalmak için ya da 'temiz hava'nın olduğu farklı bir viraj çizgisine geçmek için çaba harcayacaktır.

Geçiş yalnızca güçle ilgili değildir. Sık sık başarılı geçiş manevraları frenleme esnasında virajın bitiş noktasında ya da basitçe araçtan dolayı ve arkadaki sürücünün daha fazla fren gücüne başvurması durumda gerçekleşir. Benzer bir şekilde eğer pilot daha fazla tutunmaya sahipse (ya da daha güvende, düşük tutunma durumlarında) öndeki araçtan daha farklı radikal bir çizgi seçip virajın orta bölümünde geçiş yapabilir, sıklıkla 'dış kısımdan'.

Ön sıradaki pilotlar arasındaki geçiş mücadelesinde en iyi fark pilotun fren noktası ve viraj çizgisi seçimi. Usta pilotlar 'defansif' bir sürüş stili benimseyerek rakiplerini yaklaştırmayabilir, bunun anlamı geçiş riskinin yüksek olduğu virajlarda aracın kanat açısını azaltarak arkada tutmasını sağlıyor. Aracın arkasındaki açıyı daraltmak viraj boyunca apexi daha geç ve hatta daha dışarıdan almaya neden olur, başarılı bir geçiş yapılsa bile bunun sonucu olarak yavaş aracın tekrar öne geçebilir. Bu defansif sürüş stilinin yan etkisi her iki pilotunda yavaşlaması demek. Bu da öndeki araçların yakın mücadelelerden kaçınmasını neden sık sık gördüğümüzün bir nedeni.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Lojistik

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 yarış takımları için yarış haftasonlarında ya da test seanslarında tekerleklerin dönmesinden önce en büyük mücadelenin yaşandığı bir diğer nokta: takım ekipmanlarının piste ulaştırılması için harcanan çok geniş lojistik çaba.

Doğrusunu söylemek gerekirse FIA Formula 1 Dünya Şampiyonasında yarışan takımların herbiri yarış ve test dönemleri arasında oldukça büyük yapılarla birlikte ( bir ya da daha fazla test takımıyla çalışmak) 160.000 km gibi bir yol katetmeleri gerekiyor.

Lojistik çaba ne insanların ne de ekipmanların bir yere taşanması kadar kolay birşey değil. Takımların konaklayacak yer bulmaları ve rezervasyon yaptırmaları (takılar her ihtimale karşı 100 oda istiyor), kiralık araçların ve takım tesislerinin pistte sağlanması, bunun içinde pit garajı ekipmanları, pilotların motorhomeları ve paddock alanında misafirler için ayrılan birimlerin birleştirilmesi ve hazır le getirilmesi var. Bununla birlikte dijital çağda önemli olan bir diğer nokta veri akışının güvenliği ve takımların kendi tabanlarına bağlanması, telemetri ve diğer verilerin doğrudan geri dönebilmesi (araç pist üzerinde yarışırken bile mühendisler gelen telemetri verileri sayesinde olası bir sorun üzerinde çalışabiliyor) bütün bunlar devasa bir görev.

Şampiyonanın Avrupa'daki yarışları için takımların çoğu paddock alanında görmeye alışkın olduğumuz takım tırlarıyla genellikle karayolu ile seyahat etmeyi tercih ediyor. Haftasonu boyunca kullanılacak olan yarış ekipmanları: araçlar, yedek parçalar ve aletlerden meydana geliyor. Takımların çoğu 'paket' içinde üç araçla geliyor, bir adet yedek şasi ve birkaç yedek motor ve buna artı olarak diğer yedek parçaların monte edilmemiş parçaları yeralıyor. Lastikler, yakıt ve belirli diğer ekipmanlar ayrı olarak teknik destek veren partner ve yerel ortaklıkla tarafından getiriliyor.

Avrupa dışında yapılan yarışlarda lojistik çaba çok daha karmaşık bir yapıya sahip (Bütün Formula 1 takımları şu anda Avrupa'da yerleşik olmaya başladılar) hal böyle olunca yarış ekipmanlarının transferi havayolu ile sağlanıyor. Geleneksel uçak konteynırlarını kullanmak yerine takımlar kendi özel tasarımları olan kargo kasaları kullanıyorlar ve bu ekipmanalrın taşınası sırasında gereken alanı uçaklarda sağlıyor. Birçok takımın kullandığı kargo uçakları FOM (Formula One Management) tarafından kiralanıyor. Bu uçuşlar Londra ve Münih'ten başlıyor ve yarışın yapılacağı ülkede son buluyor. 2006 Çin ve Japonya Grand Prix'lerinde olduğu gibi başarılı sonuçların alındığı yarışlar da yaşandı bununla birlikte iki yarış arasında yeterli süre olmadığı zaman takımlara ekipmanlarını doğrudan transfer etmelerine izin veriliyor. Bunun anlamı daha fazla bileşen paketleniyor.

Avrupa dışında yapılna yarışların sayısı genişliyor bunun yanında takımların lojistik çabaları ve taşıyacakalrı ekipmanlar da genişliyor. Şu anda Formula sezonunda lojistik anlamda yapılan çalışmanın miktarı tanımlandı, ve orta büyüklükte askeri grubun ihtiyaçlarında benzerlik göstermeye başladığı belirtildi.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Pilot Sağlığı

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 pilotları dünya üzerindeki çok yüksek şartlara hazır atletlerden bazıları ve vücutları en tepedeki tek kişilik motor yarışlarının gerektirdiği gereksinimlere belirli bir şekilde adapte olmuş durumdadır.

Formula 1'e giriş yapan pilotların sporun gereksinimi olan fiziksel idman periyodlarına ayak uydurmaları gerekiyor : dünya üzerindeki diğer hiçbir yarış serisi güç ve dayanıklılık açısından pilotlarından çok fazlasını istemiyor. Formula 1 araçları çok fazla yükleme yapabilecek güce sahip, herhangi birşey 3.5 g'lik viraj dönme kuvvetine dayanmak zorunda, bunun anlamı pilotlar yarış mesafesinin sonuna kadar aşırı derecede güçlü olmak zorundalar. Pilotlar, Formula 1 aracının kokpitinde aşırı derecede yüksek sıcaklıklara maruz kalır, özellikle de şampiyonanın gerçekleştiği en sıcak bölgelerde, bu durum piotların vücutlarında çok büyük gerginliklere neden olur : pilotlar yarış boyunca terleyerek 3 kg'a kadar kilo kaybederler.

Fiziksel dayanıklılık yoğun kardiyovasküler antremanlar sayesinde meydana gelir : genellikle koşu ya da yüzme, bununla birlikte bazı pilotlar bisiklete binmeyi ya da patenle kaymayı tercih edebiliyor. Fakat beklenmeyen yüklemelerle karşı karşaya kalan boyun ve göğüs kasları kolay bir şekide alışalagelmiş jimnastik ekipmanlarıyla iyileştirilemez, birçok pilot özel dizayn edilmiş viraj alma kuvvetine karşı koyabilmeleri için gerekli olan kasların gelişmesine belirli bir şekilde yardımcı donanımlar kullanırlar. Güçlü boyun kasları özellikle çok önemlidir ve pilotun başının ve kaskının ağırlığının şok yüksek yüklemeler oluşturduğunu düşünürsek boyun kaslarının desteklenmesi şart görünüyor. Güçlü kol kasları uzun yarışlar boyunca aracı kontrol edilme imkanı sağlaması gerekiyor.

Beslenme açısından bakıldığında Formula 1 pilotları formlarını atletler gibi diyet ile kontrol altında tutuyorlar, önemli olan almaları gereken karbonhidrat ve protein miktarlarını ayarlamak. Yarış haftasonları boyunca enerji sağlamak ve yarış boyunca önemli olan dayanıklılığı arttırmak için pilotların çoğu pasta yerken ya da karbonhidrat bakımından zengin besinler tüketirken görülüyorlar. Bununla birlikte bir diğer en önemli konu ise pilotlar yarış öncesi yüksek miktarlarda su tüketiyorlar, susadıklarını hissetmeseler bile. Bunun yapılmaması halinde terleme boyunca dehidrasyon meydana gelir ve bu şaşırtıcı birşey değildir. Fiziksel dayanıklılık gerektiren Formula 1 pilotluğunun maraton koşucularından bir farkı yoktur.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Viraj Alma

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Viraj alma otomobil yarışlarının çok önemli bir parçasıdır ve Formula 1 bir istisna değildir. Düzlüklerdeki mücadelede kararlı olmak motorun gücünü ve frenleri ilgilendiriyor, fakat virajlar ve pilotların yetenekleri doğrudan doğruya daha aşikâr görünüyor. Kazanmakla kaybetmek arasındaki farklılığı yaratan çok ufak avantajı sağlayabilen pilotların olduğu biryerdir virajlar.

Etkin viraj almanın temel prensibi 'çekiş çemberi'ne dayanıyor. Yarış araçlarının lastikleri sadece sınırlı miktarda tutunma gücüne sahipler. Hızlanma ve frenleme anındaki tutunma uzunlamasına, viraj alma tutunması yanal ya da her ikisinin kombinasyonu olabilir. Yarış pilotları üst üste turlarda farklı frenleme, dönüş ve güç uyguluyorlar ve lastikleri mümkün olduğunca uzun süre kullanabilmek için lastik çalışmasını mümkün olduğunca sert hale getiriyorlar. Üst üste turlardan faydalanmak tam bir yetenek işi, uygun tutunmayı bozmayacak şekilde doğru derecede frenlemeyi bırakarak gazla beslemek 'çekiş çemberi'nin kullanılmasını en iyi hale getiriyor. Lastiklerden mümkün olduğunca uzun süre maksimum kazancı çıkarabilenler en iyiye sahip olanlardır.

Arkadan kayma ve önden kayma sorunları aracın viraj almasını anlamak için bilinmesi gereken en önemli konular. Akla gelen ilk soru şu aracın kayma anında ilk olarak hangi bitiş noktası dışarı çıkar. Önden kayma (understeer) durumunda ön taraftaki frenlenler serbest kalır öncelikle, araç çok geniş virajı alırken bu kez merkezkaç kuvveti yönetimi ele alır. Arkadan kayma (oversteer) durumunda ise aracın arka bitiş kısmı tutunmayı kaybeder ve aracın ön kısmını yakalamaya çalışır (yol otomobillerinin el freni ile kaydığını düşünün).

Viraj İçerisindeki Yarış Çizgisi

Önden kayma doğal olarak sabit bir durum ve bir kez aracın hızını düşürmeye başladımı yeterli miktardaki tutunma etkisi yeniden sağlanır. Bu da neden hemen hemen bütün yol araçlarının tutunma limitindeyken önden kayma ayarı yaptığının bir göstergesi. Fakat bu ayrıca aracı yavaşlatan bir durum ve Formula 1 şasi mühendislerinin neden bundan kaçınmaya çalıştıklarının en büyük nedeni. Arkadan kayma ise tam tersi sabit olmayan bir durum. Pilot, direksiyon ve gaz kombinasyonunu hızlı ve doğru şekilde kullanamazsa bunun sonucu spin olabilir. Fakat arkadan kayma yaşayan şasili araçlar pilota viraj dönüşlerinde yardım ediyor ve tutunma limitlerindeyken önden kaymaya oranla yetenekli pilotlara viraj boyunca çok daha hız taşamalarına olanak sağlıyor. Bütün Formula 1 araçlarının ayarlarının arkadan kayma özelliğiyle ayarlanması, daha fazla ya da daha az miktarda olmasının hangi nedenden dolayı olduğunu gösteriyor.

Yarış otomobilleri virajları üç aşama dönerler : giriş - apex - çıkış. Viraj girişi sesler gibidir, genel terim olarak aracın viraj girişine yönlendiriyor. Frenleme anında ağırlık transferi, aracın etkin kütlesinin arka aksından ön tarafa doğru hareket ediyor, bu evre boyunca arkadan kaymayı teşvik ediyor, bu da pilota viraj dönüşlerinde yardım etmesini sağlıyor. Apex ya da 'kesme' noktası virajın doğal noktasıdır, giriş ve çıkış arasındaki geçişin yaşandığı yerdir. Farklı virajlar farklı doğal apexlere sahip olabilirler, erk ya da geç olup olmayacağı (virajın orta noktasından önce ya da sonra) ve pilotlar kendi kişisel tekniklerine göre farklı apexler kullanabilirler (Apex'i geç kullanmak daha erken güç kullanmaya izin verir ve viraj düzenlemeye yardımcı olur). Çıkış evresi ise pilotun gaza yüklendi ve direksiyonla harmanladığı andır : ideal olarak aracı doğru hassas denge anlayışı boyunca çekiş çemberi üzerinde tutmaktır.

Çekiş çemberi ayrıca tutunma seviyesinden (dramatik olarak ıslak ya da kirli pistlerde düşüktür) ve kamberde yapılan çok küçük değişiklikten bile (eğimin olduğu tarafta) bile etkilenir. Birçok başarılı pilot ki bunlar en iyileri sürekli olarak frenleme anında mümkün olduğu kadar araçlarından alabilecekleri limitleri sorgularlar.

Eski grafiğin farklı yorumları

Kaynak: TurkiyeF1.com

HANS Sistemi

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Baş ve boyun destek sistemi HANS (Head and Neck Support System), yıllardır motor sporları kurallarında gördüğümüz bir diyer yenilikçi güvenlik aygıtı. Fakat ilk kez 2003 yılında Formula 1'de kullanımı zorunlu hale getirildi. Amacı basit: kaza sonucu çabuk bir şekilde yavaşlama boyunca pilotun baş ve boyun kısmına yüklenen kuvveti mümkün olduğunca azaltmak.

Yarış kazalarında ölümcül olabilecek düzeyde boyun ve kafatası çatlakları riskini azaltmak için kullanımı zorunlu kılındı. Günümüzde modern yol araçlarında kullanılan ve tetikleyici bir sistemle çalışan hava yastığı ve emniyet kemeri gibi aktif güvenlik ekipmanlarından olmayan HANS tamamiyle pasif olup herhangi bir elektronik sensör ya da güç kaynağına ihtiyaç duymamaktadır.

HANS sistemi, 1980'lerin ortalarında USA, Michigan State University'de biyomekanik mühendisliği profesörü Dr. Robert Hubbard tarafından icat edildi. Arkasındaki prensip oldukça basit. Pilotun gövdesi güvenlik pilot bağı boyunca yarı aracının gövdesine sağlam bir şekilde bağlanmasına rağmen, baş ve boyun bölgesi kaza anında desteklenmiyor. Yarış pilotunun kaskı başın ağırlığını arttırır ve ileri doğru salınımdaki sarkaç momentumu boyun kasları tarafından absorbe edilir. Kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travmalar yol araçları kazalarında yaygın olarak yaşanan bir durum. Buna rağmen Formula 1 kazalarında açığa çıkan kuvvetler (elbette) daha yüksek değerlere ulaşıyor.

HANS sistemi karbon fiber bir yapıdan meydana gelmiş olup sürücünün boyun kısmını sarar ve yine sürücünün kaskına bağlanarak sabitlenir. Sürücünün normal anlarda başını rahatlıkla hareket ettirebilmesini sağlamak amacıyla kaska gevşek bir şekilde iki yandan kayışlarla bağlanır. Önden gelecek darbeler esnasında kaskın hareketi bu kayışlar tarafından kontrol edilirken pilotun boyun kısmına gelen kısmı bu bölgede güvenlik donanımıyla sıkıştırılır. Sürücünün boyun ve kafataı tarafından absorbe edilen enerji dramatik bir şekilde azaltılır ve bu sırada kaskta yüklenen yük kafatası kısmından kuvvet alk için daha uygun yer olan alın kısmına doğru transfer edilir .

Orjinal HANS donanımı 1990 yılında satıa sunuldu fakat boyuna takılan kısmı geniş olduğundan Formula 1 ya da tek koltuklu, dar kokpitli yarış serileri için uygun değildi. 1995 yılında Mika Hakkinen'in Adelaide'da kafatasının çatlamasına neden olan çok ciddi kazanın ardından FIA, DaimlerChrysler ile birleşerek büyük darbeler anında sürücünün baş kısmını en iyi şekile korumanın yollarını bulamk için bir program başlattı. Hava yastığı ve 'aktif' güvenlik sistemleri üzerinde kısaca düşünüldü fakat araştırma HANS sisteminin geliştirilmiş versiyonunu Formula 1'e uygun hale getirilip kullanılması yönüne kaydı.

Testler boyunca sistemin yararları açık bir şekilde görüldü, veriler HANS sisteminin baş hareketini % 44, boyna uygulanan kuvvetini % 86, hızlanma anındaki kuvvetin başa etkisini % 68 oranında azalttığını gösterdi. Tekrar gözden geçirilen sistem Formula 1 için onaylandı ve 2003 sezonundan başlamak itibariyle bütün pilotların kullanması zorunlu kılındı. Bazı pilotlar tam bir yarış mesafesi boyunca kullanıldığında rahatsız edici olduğundan şikayetçi olsalarda, genel olarak gerçekten sakatlanma riskini azaltacak mantıklı bir yol olarak kabul edildi.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Sürücü Giysileri

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 kaskları pilotun başını büyük darbeler sonucu oluşabilecek risklerden korumak amacıyla tasarlanır. Fakat giysinin geri kalan kısmının tek bir amacı vardır: yangın tehlikesine karşı mümkün olan en iyi derece koruma sağlamak.

Neyse ki Formula1 yarışlarında günümüzde yangın olayı çok az yaşanıyor, bununla birlikte 1970 yıllarda pilotlar düzenli bir şekilde kazalar sonucunca benzinin alev alması sebebiyle ya çok ciddi drecede yaralanıyorlardı ya da hayatlarını kaybediyorlardı. Modern yarış tulumları, eldivenler ve ayakkabılar özel yangına dayanıklı materyaller kullanılarak dizayn ediliyor. Pilot yanan araç içerisinde sıkışıp kalsa bile görevliler yangını söndürene kadar pilot korunmaya devam ediyor.

Günümüzde kullanılan tulumlar beyaz propan alevi ile test edilen çok bölmeli bir yapıya sahip olan özel Aramid (ateşe dayanıklı polime zincirlerden üretilmiş fiber sentetik madde) naylon kumaş kullanılarak üretiliyor. Tulum mümkün olduğunca hafif olacak şekilde üretilir, -Formula 1 aracı sürmekten dolayı oluşan fiziksel stresten dolayı- ayrıca yarış boyunca terleyen pilotu korumak için tulum hava alacak şekilde tasarlanıyor. Sponsor logoları da aynı materyallerden üterilir ve tuluma aynı iplikle dikilir.

Tulumun bir diğer özelliği sürücünün amuzlarına destek olan iki önemli ünite bulunuyor. Bu destek kurallar çerçevesinde tasarlanan araç kaza anında sürücünün koltuğuyle birlikte araçtan çıkabilmesini sağlayacak önemli bir güvenlik amacını sağlıyor (karmaşık kazalarda yaralanma riskini en aza indirmek için). Koltuk kurtarma görevlileri tarafından kolaylıkla çıkarılabilecek bir şekilde dört bacaklı bir sistemle bağlanır.Omuz askıları pilota yeteri derecede izin verecek kadar güçlü ve koltuk araçtan birlikte çıkarılabilecek şekilde olmalı.

Yanmaz eldivenler pilotun direksiyonu en iyi derecede hissdebilmesi açısından mümkün olduğunca ince üretilir. Aynı şekilde pilotların yarış ayakkabılarının tabanı son derece ince ve sıradan ayakkabıalrın aksine aracın pedalıyla en iyi teması sağlayacak şekilde üretilirler. Pilotlar tulumun ve kaskın altına yangına dayanıklı iç çamaşırı giyerler.

Tüm bu etkileyici güvenlik önlemleri 1994 yılında kendisini fazlasıyla ispat etti. Jos Verstappen ve Benetton pit görevlisi yakıt sızıntısı sebebiyle çıkan yangında şiddetli bir aleve maruz kaldılar fakat ciddi bir yaralanma yaşanmadı.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Kokpit Güvenliği

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Modern Formula 1 araçlarının kalbini son derece güçlü 'monokok' yapı oluşturur, sıklıkla bu yapı 'tekne' olarakta adlandırılır. Bu kokpit ve sürücülerin yaşam hücresini birleştirir fakat aynı zamanda aracın temel bileşenleri olan şasi, motor ve ön süspansiyon da doğrudan bu yapıya bağlanır. Yapısal bileşenler ve güvenlik araçlarının temel rolü olabildiğince güçlü bir yapıya sahip olmasıdır.

Aracın geri kalanı gibi monokokun büyük bir bölümünü karbon fiber yapı oluşturur. Genellikle yüksek yoğunlukta dokunmuş ince bir tabaka halindeki dış panellerden oluşur ve güçlü, bal peteği şeklinde bir yapıya sahiptir. Monokokun inşaa edilmesi takımdaki birçok teknisyenlerin karşılaştığı en büyük görevlerden birisidir. 1:1 ölçülerde olmayan bir model üzerinde, yüzlerce parçaya bölünmüş olan karbon fiber bileşenler çok güçlü yapıştırıcılar kullanılarak birbirlerine bağlanırlar.

Formula 1 sürücülerinin çok ciddi kazalar sonucunda hayatta kalabilmesi yaşam hücresinin olağanüstü güçlü olmasına bağlı. Sadece takımlara güvenlik anlamında verilen bir sorumluluk değil bununla birlikte FIA güvenliğin arttırılması konusunda kurallar getirmektedir.

Temel prensip her zaman sürücünün mümkün olan en kısa sürede, yönetmeliklere göre beş saniye içerisinde direksiyon hariç hiçbirşeyi çıkarmadan kokpiti terketmesinden oluşuyor. (Aynı yönetmelikler kaza anında hasarlı araçların daha güvenli olan pist kenarına çekilebilmesi için yine beş saniye içerisinde çıkarılan direksiyonun tekrar takılmasını öngörüyor) Çarpışma koruma alanları aracın ön kısmında, yaşam hücresinin kenarları ve arka tarafında birleşiyor. Sürücünün arka kısmında bulunan taklbarı kullanımı da zorunlu kılınıyor. Havada uçuşan parçalardan dolayı zarar görebilecek olan hassas bölge yani pilotun baş kısmı özellikle daha uzun ve daha dayanıklı kokpit yan duvarları ile korunuyor ve içinde bulunduğumuz yıllarda bu bölgenin güvenliğinin arttırılması üzerine konsantre olunmuş durumda.

Yol otomobillerinde olduğu gibi bütün Formula 1 araçları yarışa başlamadan önce birçok çarpışma ve yükleme testinden geçmek zorunda. Bu konuda FIA, Euro-NCAP yol otomobilleri test programının aktif üyelerinden birisi. Darbe testlerinde aracın yaşam hücresi 75 kg'lık çarpışma testi mankeni ile birlikte özel raylı bir sisteme yerleştirilir. Ardından 15 m/saniye (54 km/saat, 33 /saat) hızındaki katı cisim ile çarpışma başlar, kuvvet mankene uygulanır ve araç dakkatli bir şekilde ölçlür.

Düşük hızdaki test tam olarak Formula 1 aracının büyük darbelerdeki kuvvetin absorbe edilmesi yeteneğini yansıtmıyor, hız kaza anında beklenmeyen bir momentum oluştuğunda aracın güvenli bir şekilde absorbe edebilme yeteneğinin çok doğru bir şekilde ölçülebilmesine olanak sağlıyor.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Kasklar

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 yarışlarıında en önemli güvenlik araçlarından birisi de pilotların kasklarıdır. 1970 ve 1980'ler pilotların kullandığı kasklara temel olarak yakınlık gösterse de temelini oluşturan dizayn ve yapılış teknolojisi geçen yılarla birlikte radikal bir değişikliğe uğradı.

1985 yılının sonlarında tipik bir Formula 1 kaskının ağırlığı 2 kg'dı. Yüksek G-kuvveti altında ya da yavaşlama esnasında genel olarak ağırlığı ciddi şekilde artıyor. Bu yüzden kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travma riski artıyor. Baş ve boyun travmaları sürücünün yaralanmasına yol açabilecek en büyük sakatlanma riski olarak tanımlanır. Kask üreticilerinin önemle durduğu nokta kask kütlesini azaltmak bunun yanında darbelere karşı direncini ve dayanıklılığını arttırmak bir diğer önemli nokta.

Günümüz Formula 1 kaskları ise son derece dayanıklı ve mümkün olduğunda hafif üretiliyorlar, şu anda yaklaşık ağırlığı 1.25 kg. Kasklar birbirinden ayrılan bir çok yapıdan oluşur, dayanıklılık ve esneklik sunar (hayati sayılabilecek durumlarda darbenin etkisini absorbe eder). Dıştaki yüzeyi iki tabakadan oluşur, karbon fiber üzerine fiber tavkiyeli reçine ile kaplanır. Çok güçlü bir plastikten yapılan bu form aynı şekilde kurşun geçilmez yeleklerin yapımındaki materyallerden oluşur. Çok yumuşak olan doforme olabilen katman plastik tabanlı polyesterden üretilir. Yanmaz olan bu materyaller aynı şekilde pilotun tulumu ve eldivenleri için de kullanılır.

Vizör ise özel şeffaf polikarbonattan üretiliyor, darbelere karşı kusursuz bir koruma, ateşe karşı dayanaklılık ve görüş netliği kusursuz bir şekilde kombine edilmiş bir yapıya sahiptir. Birçok pilot hafif renkli vizör kullanır, bu vizörler özellikle yağışlı hava koşullarında etkilidir ve buharlaşmayı önleyen bir kimyasal yapıya sahiptir. Vizörün yüzeyi çizilmeyi engellemek amacıyla birkaç kat şeffaf materyaller kaplanır. Pilotlar yarış esnasında kirlenen yüzeyi söküp atarak yeni ve temiz bir görünüm elde edebilme imkanına sahip oluyorlar.

Son sezonlarda kaskların yapısı daha yavaş bir şekilde gelişm gösteriyor, aerodinamik etkinlikten daha fazla yararlanılmaya çalışılıyor. Motor hava girişinin hemen ön kısmına konumlandırılmış olan kasklar, aerodinamik anlamda azalan drag etkisini yürütmeye yardımcı olmak iadına gittikçe düzenleniyor.

Kask tasarımları ayrıca pilota havalandırma sağlamalıdır. Bu sebepten yola çıkılarak birçok farklı havalandırma girişine sahiptir. Pist üzerindeki parçacıkların içeri girmesini önlemek için bu hava girişlerine özel filitreler yerleştirilir.

Yapısında çok fazla teknoloji kullanılmasına rağmen Formula 1 kaskları hala elle boyanmakta ve inanılmaz bir yetenek ve yüzlerce çalışma saati gerektiren oldukça karmaşık desenler ve dizaynlar kullanılır. Sezon boyunca pilotların çoğu birkaç kez kaskları yeniden gözden geçirirler.

Kaynak: TurkiyeF1.com