Direksiyon

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 pilotlarının karmaşık kontrolleri yönetmek için ya da küçük, gizli aletleri görmeye çalışmak için konsantrasyonundan ödün verecek kadar lükse sahip değildir. Bu yüzden modern Formula 1 araçları için kontroller ve ayar yapmak için gerekli olan aletler direksiyonun üzerine yerleştirilmiştir; pilot ve araç arasında hayati bir arabirimdir.

Formula 1 araçlarının erken dönemlerinde direksiyon doğrudan yol otomobillerinden alınmıştı. Onlar da tahtadan yapılıyordu (yarış eldiveni kullanmayı zorunlu hale getiriyor) ve bunun eksikliğinde dönüşlerde gerekli olan gücü azaltmak için mümkün olduğunca direksiyonun çapını büyük yapmaya yöneldiler. Araçların gelişimi de yavaş ilerliyordu ve kokpitler 1960'lar ve 1970'ler boyunca dardı, direksiyon daha küçük hale geldi, böylelikle

daha fazla uygun alana sahip olundu.

Şu anda kullanılan pilotların parmaklarına mümkün olduğunca yakın daha iyi konsantre olmalarını sağlayan 'mandallı' sistemin atası olan yarı otomatik vites değişimi sistemi spora giriş yaptı. Direksiyon üzerinde yer alan ilk buton 'neutral' (spin anında boş vitese geçmeyi sağlıyor) oldu ve onu on board telsiz sistemi baş konuş takip etti.

Zaman devam ettikçe trend de devam etti. Gaz ve fren pedalı dışında birçok Formula 1 aracı direksiyonunda diğer kontrol üniteleri de yeraldı. Butonların kullanımı 'aç/kapat' fonksiyonu görevi görmeye başladı, pit alanında hız limitörünü devreye sokmak, dönerken bile birçok kurulumun fonksiyonlarını yönetmek, benzin karışımı ve hatta aracın önden arkaya doğru fren dağılımının kontrolü, yarış boyunca değişen hava koşullarını hesaplayarak pilotun bütün fonksiyonları değiştirmesine olanak sağlayan bir sistem halini aldı. Son olarak geçici süreliğine ekstra güç üreten KERS sisteminin Formula 1' girmesiyle birlikte bunu gücün yarış içerisinde kullanılmasını sağlayacak olan 'itme düğmesi' ve hareketli ön kanadın kontrolü için kullanılacak olan buton direksiyondaki yerini aldı.

Direksyonun üzerinde butonların dışında ayrıca çok fonksiyonlu LCD görüntü ekranı ve -gözle görülür- pilota kusursuz şekilde en iyi vites değişimi aralığını gösteren aşırı parlak 'vites yükseltme" ışıkları yeralır. Ayrıca yarış kontrolünün de pilot ile iletişim kurması zorunluluğu vardır, bu yüzden direksiyonda GPS sistemi mevcuttur. Bu gösterdeler üzerinde ikaz ışıkları vardır ve bu ışıklar pist üzerindeki görevlilerin bayraklarıyla ilgili renklerde yanarlar ve böylelikle pilotları pist üzerinde oluşan herhani bir kaza anında tehlikeye yaklaştıklarına dair uyarır.

Bütün Formula 1 araçlarının teknik anlamda en karmaşık yapısından birisi tekerleği direksiyon miline bağlayn snap on (kolayça çıkartılan) bağlantısı. Bu bağlantı yönlendirme kuvvetine çok dayanıklı olması gerekiyor fakat bununla birlikte araçla arasında elektriksel kontrol ve araca bağlantı sağlıyor. FIA teknik yönetmeliklerinde yeralan kuralda pilot araçtan beş saniye içinde çıkabilmek zorunda, (direksiyonun çıkarılması dışında başka birşey beklemeden) bu yüzden hızlı bir şekilde terketmek hayati önem taşıyor.

Formula 1 araçlarında şu anda güç destekli yönlendirme kullanılıyor, direksiyondan iletilmesi gereken kuvveti azaltıyor. Bu yöntem tasarımcılara direksiyon büyüklüğünün küçük tutulması konusunda yardımcı oluyor.

1- Pit alanı hız limitörü

2- Diferansiyel +

3- Motor itiş

4- Vites yükseltme

5- Çekiş kontrol +

6- Motor itiş kurulum anahtarı

7- Debriyaj kolu

8- Çekiş kontrol

9- Tur içinde takım bilgisi

10- Ateşleme

11- Çok fonksiyonlu anahtar

12- Lambda (kısa süreli seçenekte küçük değişiklikte opsiyon değerdeki değişim oranı)

13- Tanı14- Kanat açısı bilgi anahtarı
15- Debriyaj
16- Diferansiyel seçici anahtar
17- Telsiz
18- Çekiş kontrol -
19- Vites düşürme
20- Motor freni
21- Diferansiyel -
22- Nötr

23- Monitör sayfa değişimi

Kaynak: TurkiyeF1.com

Aerodinami

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Modern Formula 1 araçları hemen hemen jet uçakları ve sıradan yol otomobilleriyle oldukça benzer özellie sahipler. Aerodinami bu sporda kilit nokta ve takımlar bu alanda araştırma ve geliştirme çalışmaları için milyon dolarlar harcıyorlar.

Aerodinami tasarımcıları iki önemli konuya öncelik veriyorlar: downforce yaratılması, aracın lastiklerinin zorlanmasına yardımcı olmak ve viraj dönme kuvvetlerni geliştirmek için; diğeri ise turbulansa neden olabilecek ve aracın yavaşlamasına etki edecek drag etkisini en aza indirgemek.

Birçok takım 1960'ların sonlarında kullanılan ve şu anda iyi bilinen kanatları denemeye başladılar. Yarış araçlarının kanatları aslında tam anlamıyla uçak kanatları ile aynı prensipte çalışmaktalar sadece tersi şekilde. Kanadın iki yüzeyi üzerinde farklı hızlarda hava akımı oluşur (dış alanı üzerinde farklı mesafeler aldığı için) ve bu farklı basınçlar yaratır, fiziksel olarak bu Bernoulli Prensipi olarak bilinir. Bu basınç dengeyi ayarlama çalışır, kanatlar ise düşük basıncın olduğu yöne doğru hareket etmeye çalışır. Uçaklar kanatlarını, kaldırabilmek için kullanır, yarış araçları ise downforce üretmek için kullanır. Modern Formula 1 araçları 3.5 g kuvvetinde yanal dönme kuvveti (kendi ağırlığının 3.5 katı) meydana getirebilecek özelliğe sahip tabi bunu aerodinamik downforce'a borçlu. Bunun anlamı teorik olarak pilotlar yüksek hızda başaşağı aracı kullanabilirler.

Erken zamanlarla denenen hareet edebilen kanatlar bazı olağanüstü kazaların yaşanmasına sebebiyet verdi ve 1970 sezonundaki yönetmeliklerde kanatların bulunacakları yerleri ve boyutları hakkında kurallar yerini aldı. Günümüzde hala bu kurallar büyük ölçüde korunuyor.

1970'lerin ortalarında 'yer etkisi' ile oluşan downforce keşfedildi. Lotus mühendisleri bütün aracı kanat gibi daha etkin hale getirmek için normalden daha büyük aracın altında yeralan kanadın yaratılmasını buldular böylece aracın yerle olan çekimine yardımcı olabileceklerdi. Bunun en mükemmel örneği Gordon Murray tarafından dizayn edilen Brabham BT46B. Aracın altında çevrili olan alandaki havayı çıkaracak bir soğutma fanı kullandı ve olağanüstü büyük boyutlarda downforce üretilmesini sağladı. Diğer takımlarla olan teknik mücadelelerin ardından tek yarışın sonundan bu fikirden vazgeçildi. Kural değişikliklerini takiben 'yer etkisi' ile elde edilen yarara sınır getirildi ve öncelikle kenarlardaki düşük basınç alanını kontrol altına alınıp kullanılmasına yasak getirildi ve daha sonra 'sabit taban' kullanılması istendi.

Tam boyutlu rüzgar tünellerine ve çok geniş hesaplama gücüne rağmen birçok takımın aerodinamik departmanı tarafından kullanıldı, Formula 1 aerodinamiğinin temel prensipleri hala uygulanıyor : maksimum seviyede downforce yaratabilmek için minimum düzeyde drag etkisi oluşturulmaya çalışılıyor. Ön ve arka kısma yerleştirilmiş öncelikli kanatlarda belirli pistlerin downforce geresinimlerine bağlı olarak farklı profiller kullanılabiliniyor. Monaco gibi dar ve yavaş pistlerde daha agresif kanat profilleri kullanılması gerekiyor. Monza gibi hızlı pistlerde ise araçlar mümkün olduğunca kanat profillerinden mahrum bir şekilde tasarlanıyor böylelikle drag etkisi azaltılarak uzun düzlüklerde hızın artması sağlanıyor.

Modern Formula 1 araçlarının herbir yüzeyi, süspansiyon alanından pilotun kaskına kadar hepsi aerodinamik etkiler konusunda dikkate alınıyor. Aracın gövdesi tarafından ayrılan hava akımı drag etkisini yaratan turbulansın oluşmasına neden oluyor bu da aracın yavaşlamasına sebep oluyor. Günümüz Formula 1 araçlarına bakacak olursak downforce'u arttırabilmek adına drag etkisini azaltmak için çok fazla güç harcanıyor. Kanatlara yerleştirilen dikey kenar levhalardan girdap etkisini engelleyen difüzör plakasını arka bölümünde düşük seviyede yerleştirilir. Bu da aracın altından hızlı bir şekilde geçen hava akımının oluşturduğu basıncı yeniden eşitlenmesine yardımcı olur ve aksi takdirde arka kısımda 'balon' diye adlandırılan düşük basınçlı drag etkisi yaratılmış olur. Bütün bunlara rağmen tasarımcılar araçlarını daha kaygan şekilde yapamıyorlar, modern Formula 1 motorlarının ürettiği çok yüksek derecedeki sıcaklığı dağıtmak için mümkün olduğunca iyi bir şekilde hava akımını etkin kullanmaya çalışıyorlar.

Günümüz Formula 1 takımları Ferrari'nin kullandığı aracın arka kısmında mümkün olduğunca dar ve alçak olan 'dar orta bölüm' dizaynını kendilerine çevirmeye çalışıyorlar. Bu tasarım drag etkisini azaltıyor ve arka kanat için hava akımının kulllanılabilirliğini maksimum düzeye çıkarıyor. Aracın yanlarına yerleştirilmiş olan 'bargeboard'lar hava akımının dağıtılmasına yardımcı oluyor ve turbulans etkisini minimize ediyor.

2005 yılından itibaren gözden geçirilen yönetmelikler aerdinamistleri şimdiye kadar olduklarından daha zeki olmalarına zorluyor. Hızı azaltmak için FIA aracın ön kanadını yükelterek, arka kanadı biraz daha öne getirerek ve arka difüzörü modifiye ederek araçların elde edecekleri downforce kuvvetini azalttı. Tasarımcılar bütün bu yasaklamalara rağmen ve kyıplara rağmen yeni çözümler üretmeyi başardılar ve bunun ilk örneğini McLaren MP4-20'de kullanılan 'boynuz' kanatçıklar şeklinde gördük.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Kinetik Enerji Dönüşüm Sistemi (KERS)

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

KERS nedir?

Kinetic Energy Recovery System'nin (Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi) baş harflerinden oluşur. Aracın frenleme esnasınsa ortaya çıkan ve kullanılmayan sıcaklığın cihaz sayesinde kinetik enerjiye dönüştürülmesidir. Saklanan ve güce dönüştürülen enerji ani hızlanmaya yardımcı olacak şekilde kullanılabilir.

Nasıl çalışır?

Prensip olarak sistemin iki tipi vardır - batarya (elektrikli) ve çark (mekanik). Elektrikli olan sistem daha popüler olarak görülüyor. Mekanik enerjiyi elektirik enerjisine çeviren ve aynı zamanda tam tersi işlemi de yapan aracın transmisyonuna birleşmöiş motor jeneratörünü kullanır. Bir kere elde edilen enerji bataryalarda saklanır ve istenildiğinde kullanılabilir.

Mekanik sistem frenleme enerjisini yakalar ve dakikada 80.000 devir yapan ufak çarkların dönmesi için kullanır. Ekstra güce ihtiyaç duyulduğunda, çarklar aracın arka tekerlekleriyle bağlantıya geçer. Elektrikli KERS'in tersinde, mekanik enerji durumunu değiştirmez ve bu yüzden daha etkindir.

Bir başka seçenek ise, hidrolik KERS'in adapte edilmemesine rağmen, istenildiğinde tekerleklere gönderilecek hidrolik basıncın toplanması için frenleme enerjisi kullanılır.

Her bir variator* içindeki bileşenler input disc ve tam tersi out put disc içerir. Her bir diskin formu diskler arasında 'çörek' şeklinde fark olacak şekilde tasarlanmış. Her bir disk formu üzerindeki halka alan çukur şeklinde bulunur.

İki ya da üç silindir her bir halka çukurun içine yerleştirilir ve her bir silindrin dışarıdaki kenarı input disc ve output disc'lerin halka yüzeyleriyle temas edecek şekilde konumlandırılır.

Input disc dönerken, güç silindirler üzerinden input disc'in tam tersi yönünde dönüş yapan output disc'e doğru transfer edilir.

Silindir açısı variator oranını kararlaştırır ve bu nedenle silindirin açısının değiştirilmesi oranın değişmesi sonuçlarını doğurur. Input disc üzerindeki küçük çaplı (merkeze yakın) silindir ve output disc üzerindeki büyük çaplı (kenara yakın) silindirle variator 'düşük' oranlı olur. Tam tersi şekilde input disc'te geniş çap kullanılması ve output disc'in küçük çaplı olması 'yüksek' oranı doğurur ve tam oranlı etki alanı sağlar, davranışına devam eder.

Disklerin ve silindirlerin temas eden yüzeyleri boyunca güç aktarımı özel geliştirilmiş uzun molekül çekme sıvısından üretilen mikroskobik filmin üzerinde geçer. Bu sıvı disc'lerin ve silindirlerin temas eden dönen yüzeylerini ayırır.

Input ve output disc'ler her bir variator unitesi içinde birbirlerine kenetlenir. Disc'ler ve silindirler arasında temas noktalarındaki çekiş akışkanı bu kenetlenme basıncı ile oldukça yapışkan bir hale gelir, 'yapışkanlığı' artar ve dönen disc'ler silindirler arasındaki güç transferi için etkin mekanizma yaratır.

variator: Aralıksız şekilde vites oranını değiştirebilen mekanik güç transmisyon cihazı.

KERS kullanımının sınırlandırılması konusunda kural var mı?

Mevcut kurallar sistemin maksimum 60 kw (yaklaşık 80bhp) taşımasına izin verirken saklama kapasitesi de 400 kilojoule ile sınırlı. Bunun anlamı tur başına 6.67 saniye boyunca 80 bhp'lik güç istenildiğinde tek seferde ya da pistin farklı noktalarında kullanılabilecek. Yapılan tahminlere göre bu gücün tur zamanı üzerinde 0.1 ila 0.3 saniye arasında yararı olacak.

Saklanan enerji pilot tarafından nasıl kullanılacak?

Kurallar saklanan enerjinin kullanımının tamamen pilotun kontrolünün altında olması şartını koşuyor. Direksiyonun üzerinde pilot tarafından basılabilecek bir ateşleme düğmesi bulunacak.

Neden KERS kullanılmaya başlandı?

İki amacı var. Birincisi çevre dostluğunun gelişmesini desteklemek ve yol araçları ile ilgili teknolojinin Formula 1 yarışlarında da kullanılmasını sağlamak; ve ikinci olarak geçişi amaçlamak. Takip halindeki pilotlar ateşleme düğmesine bastığı anda öndeki aracı geçmesi için yardımcı olacakken lider durumdaki pilotta kaçmak için yine bu düğmeyi kullanabilecek. Kurallar dahilinde, cihazın kullanılmasında sınır olacak ve bu noktada taktik devreye girecek, KERS enerjisinin ne zaman ve nerede kullanılacağı önemli rol oynayacak.

Takımlar bu sistemi kullanmak zorunda mı?

KERS'in kullanımı 2009 yılı için zorunlu değil. Maliyetlerin yüksek olması ve sistemin yararının tam anlamıyla açık olmaması nedeniyle 2009 araçlarında bazı takımların KERS sistemini kullanmamaları sürpriz olmayacaktır.

KERS kullanacak olan araç sistemi kullanmayacak olan araçtan daha ağır olacak mı?

Hayır. KERS sistemlerinin ağırlığının 35 kg olması bekleniyor. Formula 1 araçlarının ağırlığı en az 605 kg (pilotla birlikte) olmak zorunda, fakat geleneksel olarak takımlar aracı daha hafif yapmaya çalışırlar ve istenilen ağırlığa ulaşmak için 70 kg'lık safra kullanırlar. Bunun anlamı takımlar KERS sistemi için araçta daha az safra kullanacaklar ve aracın ağırlık dağılımının çeşitliliği konusunda daha az özgür olacaklar. KERS kullanan herhangi bir takım ve nispeten ağır bir pilot daha az özgür olacak bu yüzden 2009 yılında zayıf pilotlar avantaj sağlayabilirler.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Frenler

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Yavaşlama olayı söz konusu olduğunda Formula 1 araçları şaşırtıcı derecede kuzenleri yol otomobilleri ile benzer niteliklere sahipler. Doğruyu söylemek gerekirse ABS gibi patinajı ve kaymayı önleyici sistemlerin Formula 1 araçlarında kullanılması yasaklandı, günümüz modern yol otomobillerinin bir çoğunda ise yavaşlamayı sağlayan oldukça zeki sistemler bulunuyor.

Frenleme sisteminin çalışma prensibi oldukça açık : kinetik enerjinin çıkarılmasıyla nesnenin yavaşlaması. Formula 1 araçları disk frenlere (birçok yol otomobili gibi) sahipler. Dönen diskler (tekerleklere yerleştirilen) hidrolik kaliperlerin hareketiyle birlikte iki fren pedi tarafından sıkıştırılmaya başlanır. Bu dönüşler sırasında büyük ölçülerde ısı ve ışık açığa çıkar. Formula 1 fren diskleri sarı renkte akkor bir hal alır.

Aynı yolla tekerlekler üzerine çok fazla güç uygulandığında spin olayı gerçekleşir, aşırı frenleme ise tekerleklerin kilitlenmesine ve frenler lastiğe olan uygun tutunma seviyelerine aşırı yük uygulamış olur. Formula 1'de önceki dönemlerde patinaj önleyici sistemlerin (fren basıncını azaltarak tekerleğin tekrar dönmesine izin veriyor ve sonra mümkün olan maksimum oranda yavaşlamaya devam ediyor) kullanılmasına izin veriyordu fakat bu sistemin 1990'lı yıllarda kullanılması yasaklandı. Frenler bu yüzden Formula 1 pilotlarının yeteneklerinin sert bir şekilde test edildiği durumlardan birisi.

Teknik yönetmelikler her bir aracın ön ve arka tekerlekler için iki ayrı su haznesi ile birlikte ikiz devre hidrolik fren sistemine sahip olması gerektiğini öngörüyor. Bu sistem devrelerden birisinin arızalanması halinde frenleme sisteminin ikinci devre sayesinde hala çalışır kalmasını sağlıyor. Frenleme gücünün miktarı ön ve arka devreler arasında kokpitten yönetilebiliyor bu da pilota daha dengeli bir sürüş ya da benzin harcama miktarını ayarlamasına olanak sağlıyor. Normal koşullar altında frenleme gücünün % 60'lık miktarı ön tekerleklere doğru gider, yavaşlama anında yük transferinden dolayı yavaşlatma görevinin yükünü üstlenmiş oluyor (Üzerinde tennis topu varken kaykayla yavaşladığın anda oluşacak durumu düşünün).

Formula 1 frenleri deneysel olarak yol otomobilerinde kullanılan sistemlerden daha gelişmiş bir yapıya sahip : Gridde yeralan bütün araçlar karbon fiber bileşenli fren diskleri kullanıyor böylece ağırlık korunuyor ve çelik disklerdekinden daha yüksek sıcaklıklarda çalışma imkanı sağlıyor. Tipik Formula 1 fren diskinin ağırlığı 1.5 kg (American CART serisinde kullanılan aynı ölçülerde fren disklerinin ağırlığı 3 kg). Bunlar özel bileşik fren pedleri tarafından tutulur ve çok yüksek sıcaklıklarda (750 derece Celcious'a kadar) mücadele etme olanağı sağlar. Önceki dönemlerde kullanılan sistemde farklı boyutlarda diskler sıralama turları ve yarışta kullanılabliyordu. Fakat 2003 yılında değişen kurallarla sıralama turlarından sonra araçlar parc ferme'e çekiliyor ve normal tur zamanı süresinde yarış frenlerini takıyorlar.

Formula 1'de kullanılan frenler gözle görülür bir şekilide etkinliğe sahip. Modern gelişmiş lastiklerle olan kombinasyonu ile birlikte bir etkileşim oluştururlar ve dramatik bir şekilde frenleme mesafesini azaltılmasını sağlarlar. Formula 1 araçlarının 160 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafe yol otomobillerinin 100 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafeden oldukça az bir mesafeye sahip. Bu yüzden frenlerin bu denli iyi çalışması gerçektende son zamanlarda üreticiler ve FIA arasında geçen teknik diyaloglar boyunca oldukça düşünülen bir durum. FIA frenleme mesafesini arttırarak daha yakın yarışların ve daha fazla geçişlerin izlenmesini amaçlıyor. Bileşenlerdeki ya da tasarımdaki kısıtlamalar fren teknolojisini sınırlamayı içeriyor. Gelecekte fren sistemi ile ildili düşünülen fikirler ise aracın frenlerinin ürettiği enerjiden fazladan motor gücü sağlamayı içeriyor. Böylelikle pilotlar için geçiş yapmayı kolaylaştırmak planlanıyor.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Motor ve Vites Kutusu

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Formula 1 araçlarının transmisyon sistemleri ve motoru gezegendeki üzerinde en çok durulan mekanizma parçalarından bazıları ve gridde en çok güce sahip olmak için yaşanan rekabet hala çok ciddi seviyede.

Geleneksel olarak yarış motorlarının gelişimi her zaman büyük otomotiv mühendisi Ferdinand Porsche'un görüşüne sahip oldu; kusursuz yarış otomobilini ilk sırada bitiş çizgisine getir ve daha sonra parçalarına ayır. Bu şekilde görüş olmasına rağmen tam anlamıyla doğru olduğu söylenemez (yönetmelikler şu anda motorların son yarışından itibaren bir ya da daha fazla yarış haftasonu kullanılsını öngörüyor). Formula 1 motorlarının tasarımı dengeleme etkisi ve sadece yeteri kadar dayanıklılığa sahip gücün arasında mevcut kalıyor.

Formula 1 yarışlarının motor gücü üretimi sporun nasıl daha fazla ileriye görütebiliriz düşüncesini etkiliyor. 1950'lerde Formula 1 araçları 100 bhp/litre (modern 'performans' yol otomobilleri şu anda bununla yönetiliyor) civarında üretilen güçle yönetiliyordu. Bu durum 1.5 litrelik turbo motorların olduğu 'turbo çağın'a ulaşıncaya kadar sürekli böyle devam etti. Bazıları 750 bhp/ litreye kadar güç üretebiliyordu. Sonrasında spor bir kez daha normal nefes alışına tekrar sürekli yükselişten önce geri çekilmenin yaşandığı 1989 yılında geri döndü. Bir kaç öncesinde yaşanan 'güç savaşı' sonunda üretilen gücün 1000 bhp sınırına dayandığı görüldü, 3 litrelik V10 motorların son yılı olan 2005 yılında bazı takımlar 300 bhp/litreden daha fazla güç üretiyordu. 2006 yılından itibaren yönetmelikler 2.4 litrelik V8 motorların kullanılmasını öngördü ve üretilen güçte % 20 oranında düşüş gözlendi.

19,000 RPM devir gücüne dayanması modern Formula 1 motorlarının her saniye 650 litre hava tüketmesi bununla birlikte yarış yakıtınında yaklaşık olarak 75l/100 km olarak tüketmesi anlamına geliyor. Bunun gibi çok yüksek süratere ulaşıldığı takdirde pistonlardaki hızlanma kuvveti klaşık olarak 9000 kez yerçekimine tekabül ediyor.Şaşırtıcı olmayan tarafı ise yarışdışı kalma olaylarının en önemli sebeplerinden bri de motorla alakalı hataların oluşması.

Modern Formula 1 araçları biraz da silindir, piston ve valflerinin temel dizaylarının yol otomobillerinde kullanılandan biraz ayrı tutulmasına borçlu. Motor özellikle aracın bileşenleri üzerinde önemle duruyor, karbon fiber yatağın bağlanması ve şanzımana sahip olması ve arka süspansiyonların dönebilecek şekilde bağlanması. Bu nedenle olağanüstü bie şekilde güçlü olmak zorunda. Çelişen talepler az, anlaşılır ve miktarı mümkün olduğunca en düşük seviyede olmalı, aracın yerçekimi merkezini azaltmak için ve aracın arka karoserinin yüksekliğini en aza indirmeyi mümkün kılmak için bu önemli bir konu. Modern Formula 1 araçlarının vites kutuları şu anda yüksek derecede otamatikleşmiş olup pilotlar direksiyonun arkasına yerleştirilmiş olan mandalların yardımıyla vites seçimi yapıyorlar. 'Ardışık' vites kutuları motosiklerlerde kullanılan temel prensiple çok yakın benzerlikte çalışırlar, elektrikle kontrol edilen vites seçici sistem geleneksel 'H' kapı seçici modellere oranla çok daha hızlı vites değişimine olanak sağlar. Çok yüksek seviyedeki teknolojiye rağmen, tamamen otomatik şanzıman sistemi ve vites kutusuyla ilgili olan hedefleme kontrolü gibi sistemlerden yararlanmak yasak, bunun nedeni tasarım maliyetleri düşürmek ve pilot yeteneklerini daha önplana çıkarmak olarak gösterileiblir.

Ultra yükse teknolojiye sahip güç üretim ve aktarım elemanlarının yüksek maliyetleri dikkate alınarak, FIA 2005 yılında yönetmeliklerde yeniliğie gitti ve sınırlamalar getirdi. Buna göre her bir araç iki Grand Prix haftasonu boyunca tek bir motorla yarışabilecek, bu kuralın ihlali halinde on sıra grid cezası verilecek. 2008 yılından itibaren benzer bir uygulama vites kutuları için uygulandı, herbir araç dört yarış haftasonu boyunca yalnızca tek bir vites kutusu ile yarışabilecek. Fakat en önemli kural değişikliği ise motor gelişimlerinin dondurulmasına getirildi. 2006 yılının sonundan itibaren takımlar motor dizaynlarının temelinde en az 2010 yılına kadar değişiklik yapamayacak.

Kaynak: TurkiyeF1.com

Süspansiyon

Cuma, Mart 27, 2009

No comments

Modern Formula 1 aracının süspansiyonu, performansını üretmek için birlikte çalıştığı farklı elementler arasında hayatı bir arayüz oluşturuyor. Motor gücünün emniyet kemeri olan süspansiyon , kanatlar ve aerodinamik paket tarafından üretilen downforce ve lastiklerin tutunması, ve bütün bunların etkin bir şekilde biraraya gelmesi ve hızlı bir şekilde pistteki pakete iletilmesini sağlar.

Yol otomobillerinden farklı olarak sürücünün konforu bu denklemde yeralmaz - yay ve amortisör oranları çarpma ve kerblerin etkisini mümkün olduğunca çabuk bir şekilde etkisiz hale getirdiğinden emin olmak için oldukça sıkıdır. Yaylar çapışma enerjisini absorbe eder, şok soğurucu darbe etkisini dağıtır, ve biriken titreşim enerjisine engel olur. Gitmesine izin vermek yerine topu yakaladığınızı düşünün.

1990'lı yıllarda bilgisayar kontrollü 'aktif' süspansiyonun yasaklanmasını takiben bütün Formula 1 araçlarının süspansiyon fonksiyonları elektronik destek olmadan çalışmak zorunda. Araçlar ön ve arka 'çoklu bağlantı' süspansiyon özelliğine sahip, bu aslında bazı yol otomobillerinin çift süspansiyon koluna eş değer, eşit olmayan üst ve alt süspansiyon kolları viraj boyunca tekerin kamber açısının en iyi şekilde kontrol edilmesini sağlıyor. Merkezkaç kuvvetinin yalpalanmaya neden olduğu gibi, düşük süspansiyon bacağının daha etkin yarıçapı, lastiğin alt kısmının (önden bakılınca) üst kısıma göre eğimli olması anlamına geliyor bu da lastik tarafından sağlanan tutunmayı maksimize etmek için hayati önem taşıyor.

Yol otomobillerinden farklı olarak, Formula 1 ayaları süspansiyon bacaklarına doğrudan daha uzun bir şekilde monte edilmezler, onun yerine en ufak ölçüde değişken esneme oranına olanak sağlayan (eksantrik mili çenesi gibi) manivera ve biyel aracılığıyla çalıştırılır - başlangıçta yumuşak olan yaylar daha sonra sıkışmasıyla sertleşir. Süspansiyon eklemleri dayanıklı ve ağırlığı korumak için artık karbon liflerden (fiber) üretiliyor. Bu da yaylar ve pist yüzeyi arasındaki bileşenlerin ağırlığının azaltılmasında (unsprung mass) hayati önem taşıyor.

Modern Formula 1 süspansiyonları çok küçük ölçüde ayarlanabilir. Pist için başlangıç set up'ı hava koşullarına göre yapılır (ıslak koşullarda daha yumuşak ayarlar kullanılır) ve önceki yıllardaki tecrübelerden yararlanılır, böylece temel yay ve amortisör ayarları belirlenir. Bu oranlar sürücü tercihine ve lastik performansına bağlı olarak değiştirilebilir, özgül durumlarda süspansiyon geometrisi de değiştirilebilir. Set up, pistin aerodinamik isteklerine, hava koşullarına ve önden kayma/arkadan kayma için pilotun tercihine bağlıdır.

Kaynak: TurkiyeF1.com