Salı, Mart 31, 2009
Bayraklar
Cuma, Mart 27, 2009
Pistin birçok noktasında yer alan pist görevlileri, belirli sayıdaki standart bayrakları kullanmakla görevlidirler. Bu bayrakların hepsi, pist üzerinde yarışan sürücülere önemli mesajlar vermek için kullanılır. Aynı zamanda her sürücünün kokpitindeki özel ışıklandırma (GPS Marshalling System olarak bilinir) sürücü pistin söz konusu olan bölümünden geçerken, sallanmakta olan bayrağın renginde yanar.
Çok büyük hızlarda olan bu araçlar hareket halindeyen, bir pilot için pist görevlisinin salladığı bayrağı fark etmek zor olabilir ve bu sistem ‘yarış kontrol’den gelen mesajları daha etkili bir şekilde fark etmelerine yardımcı olur.
Çok büyük hızlarda olan bu araçlar hareket halindeyen, bir pilot için pist görevlisinin salladığı bayrağı fark etmek zor olabilir ve bu sistem ‘yarış kontrol’den gelen mesajları daha etkili bir şekilde fark etmelerine yardımcı olur.
Damalı Bayrak
Pilotlara seansın sona erdiğini gösterir. Antrenmanlar ve sıralama seanslarında, belirtilen süre dolduktan sonra sallanır. Yarışta ise ilk olarak yarışı birinci sırada bitiren pilot için sallanır, sonrasında da her araç bitiş çizgisini o aracın ardından geçer.
Sarı Bayrak
Pistin üzerinde hareket halinde olmayan araçların bulunması gibi tehlikli durumlarda pilotu uyarır. Sallanan tek sarı bayrak, pilotların yavaşlaması gerektiğini gösterirken, iki sarı bayrağın birlikte sallanması durumunda pilotların yavaşlaması ve durmak için hazır bulunması gerekir. Sarı bayrakların sallandığı süre boyunca geçiş yapmak yasaktır.
Yeşil Bayrak
Pilotun potansiyel tehlike noktasını geçtiğini ve sarı bayrak uygulaması nedeniyle mevcut olan yasakların ortadan kalktığını gösterir.
Kırmızı Bayrak
Seansın durdurulduğunu belirtir, genellikle bir kaza ya da elverişsiz hava şartları nedeniyle sallanır.
Mavi Bayrak
Pilotu, tur bindirilmek üzere olduğu konusunda uyarır ve arkasındaki hızlı araca yol vermesi gerektiğini bildirir. Mavi bayrak periyodunda üç kez yol vermeyen pilot cezalandırılır. Ayrıca mavi ışıklar, pit çıkışı açık olduğu sırada pist üzerindeki araç yaklaşıyorken de pit alanının sonunda yanar.
Sarı Kırmızı Çizgili Bayrak
Pilotları, yağ ya da su nedeniyle pist yüzeyinin kaygan olduğu konusunda uyarır.
Turuncu Daireli Siyah Bayrak
Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilotu mekanik bir problemi olduğu ve pite dönmesi gerektiği konusunda uyarır.
Yarısı Siyah Yarısı Beyaz Bayrak
Araç numarası ile birlikte sallanır. Spora uygun olmayan bir hareket yapılması durumunda pilotu uyarır. Eğer pilot uyarıyı dikkate almıyorsa bu bayrağı siyah bayrak takip eder.
Siyah Bayrak
Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilota pite dönmesini söyler ve genellikl bir pilot yarıştan ihraç edildiği zaman sallanır.
Beyaz Bayrak
Pistte yavaş giden bir araç bulunduğu konusunda pilotları uyarır.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Yarış Startı
Cuma, Mart 27, 2009
Tüm sporlar içinde, bir Grand Prix startı en heyecanlı anlardan biridir. Grid çok güçlü araçlarla ve çok yetenekli pilotlarla doluyken, tüm pilotlar ilk virajı ilk sırada dönmek için umutsuz bir çaba içindedirler. Tabii ki, bu tamamıyla akıllıcadır çünkü bir yarışın start anı pozisyon kazanabilmek için en iyi fırsattır. Aslında Monako gibi yarışlarda, start belki de tek geçiş şansıdır. İyi bir start, bir pilotun yarışını harika yaparken; kötü bir start da neredeyse pilotun yarışını bitirebilir.
Pilotlar, startın istedikleri şekilde olması için farklı faktörleri ve pist koşullarını hesaba katarak çeşitli senaryolar belirleyip, start için hazırlanmaya çalışırlar. Takımlar ise konsantrasyonlarının bozulacağı korkusuyla griddeki pilotlarını medyanın aşırı ilgisinden korumaya çalışırlar. Yarıştan önceki bu süre içinde, araçlar hazırlanır ve kurallar gereği mevcut olan son düzenlemeler yapılır. Tüm mekanikerler, takım üyeleri ve medya bile tam planlandığı şekilde çalışıyor olsa da grid genellikle bir kaos içinde görülür.
Pilotlar, startın istedikleri şekilde olması için farklı faktörleri ve pist koşullarını hesaba katarak çeşitli senaryolar belirleyip, start için hazırlanmaya çalışırlar. Takımlar ise konsantrasyonlarının bozulacağı korkusuyla griddeki pilotlarını medyanın aşırı ilgisinden korumaya çalışırlar. Yarıştan önceki bu süre içinde, araçlar hazırlanır ve kurallar gereği mevcut olan son düzenlemeler yapılır. Tüm mekanikerler, takım üyeleri ve medya bile tam planlandığı şekilde çalışıyor olsa da grid genellikle bir kaos içinde görülür.
İlk önce Formula 1 aracının motoru hızlıca kalkış yapmak için çalıştırılır. Çok yüksek hızlara çıkacak şekilde ayarlanmış olsalar da modern Formula 1 araçlarında üzerinden geçen havaakımının iyi bir soğutma sağlamasına rağmen çok küçük bir soğutma mekanizması bulunur ve motorun çalışması nedeniyle açığa çok büyük bir ısı çıkar. Ardından mekanikerler gridi terk eder ve araçlar formasyon turu için hazır olurlar. Pole pozisyonundaki pilot için bu, büyük meydan okumaya sahne olan bir denemedir. İlk sıradaki pilotun formasyon turu boyunca hızını dikkatlice kontrol etmesi ve lastiklerini ısıtmak için en iyi yolu bulması gerekir. Aynı zamanda gride geri döndüğünde arkasında gelen araçların griddeki yerlerini almaları için fazla beklememesi adına formasyon turunu çok hızlı tamamlamaması gerekir çünkü bu bekleyiş araca zarar verebilir.
Formasyon turunun ardından tüm araçlar griddeki yerlerini alır ve Güvenlik Aracı ile Tıbbi Araç da gridin sonundaki yerindedir. Yarışın startı ‘yarış kontrol’deki görevli kişi tarafından verilir. Startta yeşil ışıklar yerine kırmızı ışıklar yer alır. (Kırmızı ışıkların yanması konusunda 4 ile 14 saniye arasında kararlaştırılmış bir süre vardır. Bu zaman aralığında yarış kontroldeki görevlinin hiçbir fonksiyonu yoktur. Işıklar teker teker yanar ve son ışık söndüğünde yarış başlar.)
İlk viraja doğru gazlayan pilotlar, iyi ya da kötü start almış olma durumlarında göre stratejilerini savunmacı ya da agresif bir şekilde devam ettirip ettirmeyeceklerine karar verirler. Bu sırada kazandığın pozisyonu koruma ve arkandan gelen araca da savunma yapma mücadelesi yaşanır. Çok yakın mücadeleler genellikle yarışın startında yaşanır. Dört belki de beş araç pistte alışılmadık bir şekilde yan yana gelir. Durum ilk virajı pist dışına çıkarak dönmek zorunda kalan pilotlar için daha zordur.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Yarış Kontrol
Cuma, Mart 27, 2009
Grand Prix haftasonu boyunca, yarış kontrolü Formula 1'in kalbini oluşturur, antreman, sıralama turları ve yarış seansının bütün bölümlerini denetleme ve görüntüleme sorumluluğu yarış kontrol ünitesindedir.
Etkinlikler farklı pistler arasında değişkenlik gösterir fakat hepsi FIA Yarış Direktörü'nün olmazsa olmaz birkaç kilit özelliklerine sahiptir ve imkan tanır ve çalışanlar güvenliği, yasallığı ve programı koruyarak doğru kararı verirler.
Etkinlikler farklı pistler arasında değişkenlik gösterir fakat hepsi FIA Yarış Direktörü'nün olmazsa olmaz birkaç kilit özelliklerine sahiptir ve imkan tanır ve çalışanlar güvenliği, yasallığı ve programı koruyarak doğru kararı verirler.
Ekranlar Kapalı Devre Televizyon (CCTV) sistemini sayesinde pistin her bölümünden görüntüler sağlar. Bu sayede sorunun nerede olduğu hızlı bir şekilde belirleni ve olaya müdahale edilir.
Süre tutma verileri de aynı bilgi akışı sayesinde takımlara verilir (ve aynı bilgiler Formula 1.com'un 'Live Timing' bölümünde de yarış boyunca yayınlanır) Bununla birlikte ek olarak Yarış Direktörü daha fazla ek bilgiye ulaşabilir, pit alanındaki hız kontrol radarı gibi ek bilgiye ulaşabilir ve böylece kurallar dahilinde bütün seansların güvenli bir şekilde koşulmasına olanak sağlar.
Bununla birlikte görevliler, güvenlik aracı, sağlık aracı ve sağlık merkezi ile telefon ve radyo bağlantısı sağlanır böylece büyük bir olay yaşandığında Yarış Direktörü ilgili kişilerle direkt olarak bağlantıya geçebilir. Güvenlik aracının gerekli olduğu anda piste girmesini ve aynı önemde doğru zamanda pistten ayrılması ile ilgili kararların sorumluluğu da Yarış Kontrolü'ne aittir.
Yarış Direktörü ayrıca diğer FIA personeli ve yerel pist görevlileri tarafından desteklenir. Yarış kontrol sorumluluğunun en hayati bölümü yarışı yönetimini sağlayan sportif yönetmeliği ya da kuralları çiğneyen pilotları denetim altında tutmaktır. En çok uygulanan ceza ise pit alanında hız limitinin aşılmasıyla verilen 'pitten geçme cezası' (pilotlar pit alanıda durmaksızın geçerler)
Daha karmaşık kontrol sorunu ise kaza anında ya da araçlar arasında temas yaşandığında hangi pilotun hatalı olduğunu konularda yaşanır. Bu tip durumlarda ise olaylar artık yarışın sonunda değerlendirilir ve böylece takımlara pilotlarının davranışlarını savunma hakkı tanınmış olur. Çok ciddi bir olay meydana geldiğinde ya da pist koşulları tehlikeli bir hal aldığında (örneğin yoğun yağıştan dolayı) yarışın dururulması gerektiği ile ilgili kararın verilmesi yarış direktörünün sorumluluğundadır.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Pitstop
Cuma, Mart 27, 2009
Pilotlar dikkatlerin çoğunu kendine çekerler fakat Formula 1 yarışının geri kalanı bir takım sporu hatta yarışın kendisi bile. Tam olarak zamanlanmış, modern pit stop'un milimetrik kusursuz koreografisi, takımların saniyelerin önemli olduğunu lastik değişimi, yakıt ikmalinin başarılı olduğu yarış stratejilerine yardım konusunda hayati bir önem taşıyor.
Her zaman böyle değildi. 1970'lerin sonlarında pit stoplar düzensiz, uzun ve karmakarışık olmaya meğilliydi özellikle de (araç - pit arasında iletişimin olmadığı yıllarda) pilotun planlanmamış pitstop yaptığı zaman. Sportif kuralların değişmesiyle yarış boyunca yakıt ikmalinin yapılmasına izin verilmesi, araçların yakıt tanklarının boyutunun eşzamanlı sınırlandırılmasıyla modern pit stop çağına ulaşıldı.
Her zaman böyle değildi. 1970'lerin sonlarında pit stoplar düzensiz, uzun ve karmakarışık olmaya meğilliydi özellikle de (araç - pit arasında iletişimin olmadığı yıllarda) pilotun planlanmamış pitstop yaptığı zaman. Sportif kuralların değişmesiyle yarış boyunca yakıt ikmalinin yapılmasına izin verilmesi, araçların yakıt tanklarının boyutunun eşzamanlı sınırlandırılmasıyla modern pit stop çağına ulaşıldı.
Pit alanında aracın kontrolü aracın önünde bulunan ve 'stop/first gear' ('dur/birinci vites') yazılı uzun kolayca ayırt edilebilen bir şekilde olan çubuğu tutan 'lollypop man' (lolipop adam) tarafından sağlanıyor. Araç doğru pozisyonda durur ve eğer lastik değişikliği istenmişse derhal aracın önü kroki ile kaldırılır. Lastiğin değiştirilmesi sırasında üç mekaniker görev alır, birisi yüksek hızlı hava tabancasıyla somunların sökülüp tekrar yerine takılmasıyla, diğeri eski lastiğin sökülmesi bir diğeri ise yeni lastiğin takılmasıyla görevlidir. Aynı zamanda iki mekaniker de ağır yakıt teçhizatını yönetir, yakıt ikmali başlamadan önce pompa aracı doğru bir şekilde takılmak zorundadır.
Diğer mekanikerler de pit stop boyunca diğer ayarlamaları yaparlar. Downforce seviyesini arttırıp azaltmak için ön ve arka kanatların açısının değişimi gibi bazı değişiklikler çok hızlı bir şekilde gerçekleştirilebilir. Diğer durumlar ise hasarlı karoserin değiştirilmesi ki burada ön burunun değiştirilmesi genel olarak uzun zaman alabilir, sık sık kırılan bileşenler çok çabuk bir şekilde değiştirilebilecek şekilde tasarlanmışlardır.
Pist üzerinde yeralan enkaz parçaları ya da döküntülerin radyatör etkinliğini tehlikeye atmamak için pit stop boyunca mekanikerler tarafından aracın hava girişlerinden çıkarıldığını sık sık görürsünüz. Bunun dışında pit stop boyunca aracın arkasında elinde motor çalıştırıcı bir makinayla hazır durumda bekleyen bir mekaniker görürsünüz. Bu mekanikerin görevi aracın motorunun beklenmeyen bir şekilde durması anında motoru tekrar çalıştırmak.
Bütün mekanikerlerin görevi bittiği ana hepsi birden geri çekilir ve ellerini havaya kaldırırlar. Burada sorumluluk 'lolipop adam'a aittir. Aracın pitten çıkışını ve herhangi bir aracın pit alanından geçmediğini kontrol eder. Mekanikerlerin yeteneğiyle rutin bir pit stop'un süresi yedi saniyenin altında gerçekleştirilir.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Geçiş
Cuma, Mart 27, 2009
Yalnızca bir pilot yarış için pole pozisyonunda olur ve bütün grid podyumun en üst basamağında bitirmeyi ister, yarışın en önemli bölümü geçiştir. Basitleştirmek gerekirse geçişin en temel noktası rakibini geçmek için hiçbirşey pist pozisyonu kazanmak daha önemli değildir.
Her Grand Prix başlangıcında olabilir, hızla ilerlenen ilk viraj boyunca ya da yarış boyunca gerçekleşebilir. Bununla birlikte sık sık araç konuşmalarında 'pit alanında geçme' (bunun anlamı rakibin ile karşılaştırıldığında daha iyi bir pit stopla pist pozisyonu kazanabilirsin) cümlesini duyarsınız, bu yarış stratejisinin önemidir. Birçok insan geçişisi yarış boyunca araçların pist üzerinde birbirlerini geçmesi olarak algılar.
Her Grand Prix başlangıcında olabilir, hızla ilerlenen ilk viraj boyunca ya da yarış boyunca gerçekleşebilir. Bununla birlikte sık sık araç konuşmalarında 'pit alanında geçme' (bunun anlamı rakibin ile karşılaştırıldığında daha iyi bir pit stopla pist pozisyonu kazanabilirsin) cümlesini duyarsınız, bu yarış stratejisinin önemidir. Birçok insan geçişisi yarış boyunca araçların pist üzerinde birbirlerini geçmesi olarak algılar.
Hız farklılıkları çeşitli geçiş manevralarını beraberinde getirir: arkadan gelen yeterli hıza sahip araç öendeki aracı geçebilir. Yüksek hız farkı geçişi kolaylaştırır. Formula 1'de olduğunu gibi araçlar çok yakın performansa sahiptir, bu da açıkcası birbirleriyle direkt olarak rekabet etmeleri demek, çok ufak hız farklılıklarında ise geçiş yapmak için yetenek, kararlılık ve cesaret gereklidir.
Formula 1'de geçiş konusunda en önemli faktör aerodinamik etkinliktir. Araç rakibinin arkasına yaklaştıkça öndeki aracın yarattığı hava turbülansına doğru hareket eder. Bunun iki etkisi vardır, birisi pozitif birisi negatif. Düzlüklerde bu hava koridori 'çekme' etkisi yaratır, aracın arkasındaki hava direncini azaltır ve ufakta olsa performans avantajı sağlar. Bu nedenle geçiş manevrası yapmadan önce araçların sık sık birbirlerine çok yakın olmasının sebebi budur.
Sorun ikinci aerodinamik etkenle gelir, virajlarda bulunurken, ikinci aracın kanatlarında azalan hava akımı hareketiyle dramatik bir şekilde aerodinamik downforce azalır ve bu nedenle tutunma azalır. Bunun anlamı arkadaki araç genelde geride kalmak için ya da 'temiz hava'nın olduğu farklı bir viraj çizgisine geçmek için çaba harcayacaktır.
Geçiş yalnızca güçle ilgili değildir. Sık sık başarılı geçiş manevraları frenleme esnasında virajın bitiş noktasında ya da basitçe araçtan dolayı ve arkadaki sürücünün daha fazla fren gücüne başvurması durumda gerçekleşir. Benzer bir şekilde eğer pilot daha fazla tutunmaya sahipse (ya da daha güvende, düşük tutunma durumlarında) öndeki araçtan daha farklı radikal bir çizgi seçip virajın orta bölümünde geçiş yapabilir, sıklıkla 'dış kısımdan'.
Ön sıradaki pilotlar arasındaki geçiş mücadelesinde en iyi fark pilotun fren noktası ve viraj çizgisi seçimi. Usta pilotlar 'defansif' bir sürüş stili benimseyerek rakiplerini yaklaştırmayabilir, bunun anlamı geçiş riskinin yüksek olduğu virajlarda aracın kanat açısını azaltarak arkada tutmasını sağlıyor. Aracın arkasındaki açıyı daraltmak viraj boyunca apexi daha geç ve hatta daha dışarıdan almaya neden olur, başarılı bir geçiş yapılsa bile bunun sonucu olarak yavaş aracın tekrar öne geçebilir. Bu defansif sürüş stilinin yan etkisi her iki pilotunda yavaşlaması demek. Bu da öndeki araçların yakın mücadelelerden kaçınmasını neden sık sık gördüğümüzün bir nedeni.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Lojistik
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 yarış takımları için yarış haftasonlarında ya da test seanslarında tekerleklerin dönmesinden önce en büyük mücadelenin yaşandığı bir diğer nokta: takım ekipmanlarının piste ulaştırılması için harcanan çok geniş lojistik çaba.
Doğrusunu söylemek gerekirse FIA Formula 1 Dünya Şampiyonasında yarışan takımların herbiri yarış ve test dönemleri arasında oldukça büyük yapılarla birlikte ( bir ya da daha fazla test takımıyla çalışmak) 160.000 km gibi bir yol katetmeleri gerekiyor.
Doğrusunu söylemek gerekirse FIA Formula 1 Dünya Şampiyonasında yarışan takımların herbiri yarış ve test dönemleri arasında oldukça büyük yapılarla birlikte ( bir ya da daha fazla test takımıyla çalışmak) 160.000 km gibi bir yol katetmeleri gerekiyor.
Lojistik çaba ne insanların ne de ekipmanların bir yere taşanması kadar kolay birşey değil. Takımların konaklayacak yer bulmaları ve rezervasyon yaptırmaları (takılar her ihtimale karşı 100 oda istiyor), kiralık araçların ve takım tesislerinin pistte sağlanması, bunun içinde pit garajı ekipmanları, pilotların motorhomeları ve paddock alanında misafirler için ayrılan birimlerin birleştirilmesi ve hazır le getirilmesi var. Bununla birlikte dijital çağda önemli olan bir diğer nokta veri akışının güvenliği ve takımların kendi tabanlarına bağlanması, telemetri ve diğer verilerin doğrudan geri dönebilmesi (araç pist üzerinde yarışırken bile mühendisler gelen telemetri verileri sayesinde olası bir sorun üzerinde çalışabiliyor) bütün bunlar devasa bir görev.
Şampiyonanın Avrupa'daki yarışları için takımların çoğu paddock alanında görmeye alışkın olduğumuz takım tırlarıyla genellikle karayolu ile seyahat etmeyi tercih ediyor. Haftasonu boyunca kullanılacak olan yarış ekipmanları: araçlar, yedek parçalar ve aletlerden meydana geliyor. Takımların çoğu 'paket' içinde üç araçla geliyor, bir adet yedek şasi ve birkaç yedek motor ve buna artı olarak diğer yedek parçaların monte edilmemiş parçaları yeralıyor. Lastikler, yakıt ve belirli diğer ekipmanlar ayrı olarak teknik destek veren partner ve yerel ortaklıkla tarafından getiriliyor.
Avrupa dışında yapılan yarışlarda lojistik çaba çok daha karmaşık bir yapıya sahip (Bütün Formula 1 takımları şu anda Avrupa'da yerleşik olmaya başladılar) hal böyle olunca yarış ekipmanlarının transferi havayolu ile sağlanıyor. Geleneksel uçak konteynırlarını kullanmak yerine takımlar kendi özel tasarımları olan kargo kasaları kullanıyorlar ve bu ekipmanalrın taşınası sırasında gereken alanı uçaklarda sağlıyor. Birçok takımın kullandığı kargo uçakları FOM (Formula One Management) tarafından kiralanıyor. Bu uçuşlar Londra ve Münih'ten başlıyor ve yarışın yapılacağı ülkede son buluyor. 2006 Çin ve Japonya Grand Prix'lerinde olduğu gibi başarılı sonuçların alındığı yarışlar da yaşandı bununla birlikte iki yarış arasında yeterli süre olmadığı zaman takımlara ekipmanlarını doğrudan transfer etmelerine izin veriliyor. Bunun anlamı daha fazla bileşen paketleniyor.
Avrupa dışında yapılna yarışların sayısı genişliyor bunun yanında takımların lojistik çabaları ve taşıyacakalrı ekipmanlar da genişliyor. Şu anda Formula sezonunda lojistik anlamda yapılan çalışmanın miktarı tanımlandı, ve orta büyüklükte askeri grubun ihtiyaçlarında benzerlik göstermeye başladığı belirtildi.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Pilot Sağlığı
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 pilotları dünya üzerindeki çok yüksek şartlara hazır atletlerden bazıları ve vücutları en tepedeki tek kişilik motor yarışlarının gerektirdiği gereksinimlere belirli bir şekilde adapte olmuş durumdadır.
Formula 1'e giriş yapan pilotların sporun gereksinimi olan fiziksel idman periyodlarına ayak uydurmaları gerekiyor : dünya üzerindeki diğer hiçbir yarış serisi güç ve dayanıklılık açısından pilotlarından çok fazlasını istemiyor. Formula 1 araçları çok fazla yükleme yapabilecek güce sahip, herhangi birşey 3.5 g'lik viraj dönme kuvvetine dayanmak zorunda, bunun anlamı pilotlar yarış mesafesinin sonuna kadar aşırı derecede güçlü olmak zorundalar. Pilotlar, Formula 1 aracının kokpitinde aşırı derecede yüksek sıcaklıklara maruz kalır, özellikle de şampiyonanın gerçekleştiği en sıcak bölgelerde, bu durum piotların vücutlarında çok büyük gerginliklere neden olur : pilotlar yarış boyunca terleyerek 3 kg'a kadar kilo kaybederler.
Formula 1'e giriş yapan pilotların sporun gereksinimi olan fiziksel idman periyodlarına ayak uydurmaları gerekiyor : dünya üzerindeki diğer hiçbir yarış serisi güç ve dayanıklılık açısından pilotlarından çok fazlasını istemiyor. Formula 1 araçları çok fazla yükleme yapabilecek güce sahip, herhangi birşey 3.5 g'lik viraj dönme kuvvetine dayanmak zorunda, bunun anlamı pilotlar yarış mesafesinin sonuna kadar aşırı derecede güçlü olmak zorundalar. Pilotlar, Formula 1 aracının kokpitinde aşırı derecede yüksek sıcaklıklara maruz kalır, özellikle de şampiyonanın gerçekleştiği en sıcak bölgelerde, bu durum piotların vücutlarında çok büyük gerginliklere neden olur : pilotlar yarış boyunca terleyerek 3 kg'a kadar kilo kaybederler.
Fiziksel dayanıklılık yoğun kardiyovasküler antremanlar sayesinde meydana gelir : genellikle koşu ya da yüzme, bununla birlikte bazı pilotlar bisiklete binmeyi ya da patenle kaymayı tercih edebiliyor. Fakat beklenmeyen yüklemelerle karşı karşaya kalan boyun ve göğüs kasları kolay bir şekide alışalagelmiş jimnastik ekipmanlarıyla iyileştirilemez, birçok pilot özel dizayn edilmiş viraj alma kuvvetine karşı koyabilmeleri için gerekli olan kasların gelişmesine belirli bir şekilde yardımcı donanımlar kullanırlar. Güçlü boyun kasları özellikle çok önemlidir ve pilotun başının ve kaskının ağırlığının şok yüksek yüklemeler oluşturduğunu düşünürsek boyun kaslarının desteklenmesi şart görünüyor. Güçlü kol kasları uzun yarışlar boyunca aracı kontrol edilme imkanı sağlaması gerekiyor.
Beslenme açısından bakıldığında Formula 1 pilotları formlarını atletler gibi diyet ile kontrol altında tutuyorlar, önemli olan almaları gereken karbonhidrat ve protein miktarlarını ayarlamak. Yarış haftasonları boyunca enerji sağlamak ve yarış boyunca önemli olan dayanıklılığı arttırmak için pilotların çoğu pasta yerken ya da karbonhidrat bakımından zengin besinler tüketirken görülüyorlar. Bununla birlikte bir diğer en önemli konu ise pilotlar yarış öncesi yüksek miktarlarda su tüketiyorlar, susadıklarını hissetmeseler bile. Bunun yapılmaması halinde terleme boyunca dehidrasyon meydana gelir ve bu şaşırtıcı birşey değildir. Fiziksel dayanıklılık gerektiren Formula 1 pilotluğunun maraton koşucularından bir farkı yoktur.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Viraj Alma
Cuma, Mart 27, 2009
Viraj alma otomobil yarışlarının çok önemli bir parçasıdır ve Formula 1 bir istisna değildir. Düzlüklerdeki mücadelede kararlı olmak motorun gücünü ve frenleri ilgilendiriyor, fakat virajlar ve pilotların yetenekleri doğrudan doğruya daha aşikâr görünüyor. Kazanmakla kaybetmek arasındaki farklılığı yaratan çok ufak avantajı sağlayabilen pilotların olduğu biryerdir virajlar.
Etkin viraj almanın temel prensibi 'çekiş çemberi'ne dayanıyor. Yarış araçlarının lastikleri sadece sınırlı miktarda tutunma gücüne sahipler. Hızlanma ve frenleme anındaki tutunma uzunlamasına, viraj alma tutunması yanal ya da her ikisinin kombinasyonu olabilir. Yarış pilotları üst üste turlarda farklı frenleme, dönüş ve güç uyguluyorlar ve lastikleri mümkün olduğunca uzun süre kullanabilmek için lastik çalışmasını mümkün olduğunca sert hale getiriyorlar. Üst üste turlardan faydalanmak tam bir yetenek işi, uygun tutunmayı bozmayacak şekilde doğru derecede frenlemeyi bırakarak gazla beslemek 'çekiş çemberi'nin kullanılmasını en iyi hale getiriyor. Lastiklerden mümkün olduğunca uzun süre maksimum kazancı çıkarabilenler en iyiye sahip olanlardır.
Etkin viraj almanın temel prensibi 'çekiş çemberi'ne dayanıyor. Yarış araçlarının lastikleri sadece sınırlı miktarda tutunma gücüne sahipler. Hızlanma ve frenleme anındaki tutunma uzunlamasına, viraj alma tutunması yanal ya da her ikisinin kombinasyonu olabilir. Yarış pilotları üst üste turlarda farklı frenleme, dönüş ve güç uyguluyorlar ve lastikleri mümkün olduğunca uzun süre kullanabilmek için lastik çalışmasını mümkün olduğunca sert hale getiriyorlar. Üst üste turlardan faydalanmak tam bir yetenek işi, uygun tutunmayı bozmayacak şekilde doğru derecede frenlemeyi bırakarak gazla beslemek 'çekiş çemberi'nin kullanılmasını en iyi hale getiriyor. Lastiklerden mümkün olduğunca uzun süre maksimum kazancı çıkarabilenler en iyiye sahip olanlardır.
Arkadan kayma ve önden kayma sorunları aracın viraj almasını anlamak için bilinmesi gereken en önemli konular. Akla gelen ilk soru şu aracın kayma anında ilk olarak hangi bitiş noktası dışarı çıkar. Önden kayma (understeer) durumunda ön taraftaki frenlenler serbest kalır öncelikle, araç çok geniş virajı alırken bu kez merkezkaç kuvveti yönetimi ele alır. Arkadan kayma (oversteer) durumunda ise aracın arka bitiş kısmı tutunmayı kaybeder ve aracın ön kısmını yakalamaya çalışır (yol otomobillerinin el freni ile kaydığını düşünün).
Viraj İçerisindeki Yarış Çizgisi
Önden kayma doğal olarak sabit bir durum ve bir kez aracın hızını düşürmeye başladımı yeterli miktardaki tutunma etkisi yeniden sağlanır. Bu da neden hemen hemen bütün yol araçlarının tutunma limitindeyken önden kayma ayarı yaptığının bir göstergesi. Fakat bu ayrıca aracı yavaşlatan bir durum ve Formula 1 şasi mühendislerinin neden bundan kaçınmaya çalıştıklarının en büyük nedeni. Arkadan kayma ise tam tersi sabit olmayan bir durum. Pilot, direksiyon ve gaz kombinasyonunu hızlı ve doğru şekilde kullanamazsa bunun sonucu spin olabilir. Fakat arkadan kayma yaşayan şasili araçlar pilota viraj dönüşlerinde yardım ediyor ve tutunma limitlerindeyken önden kaymaya oranla yetenekli pilotlara viraj boyunca çok daha hız taşamalarına olanak sağlıyor. Bütün Formula 1 araçlarının ayarlarının arkadan kayma özelliğiyle ayarlanması, daha fazla ya da daha az miktarda olmasının hangi nedenden dolayı olduğunu gösteriyor.
Yarış otomobilleri virajları üç aşama dönerler : giriş - apex - çıkış. Viraj girişi sesler gibidir, genel terim olarak aracın viraj girişine yönlendiriyor. Frenleme anında ağırlık transferi, aracın etkin kütlesinin arka aksından ön tarafa doğru hareket ediyor, bu evre boyunca arkadan kaymayı teşvik ediyor, bu da pilota viraj dönüşlerinde yardım etmesini sağlıyor. Apex ya da 'kesme' noktası virajın doğal noktasıdır, giriş ve çıkış arasındaki geçişin yaşandığı yerdir. Farklı virajlar farklı doğal apexlere sahip olabilirler, erk ya da geç olup olmayacağı (virajın orta noktasından önce ya da sonra) ve pilotlar kendi kişisel tekniklerine göre farklı apexler kullanabilirler (Apex'i geç kullanmak daha erken güç kullanmaya izin verir ve viraj düzenlemeye yardımcı olur). Çıkış evresi ise pilotun gaza yüklendi ve direksiyonla harmanladığı andır : ideal olarak aracı doğru hassas denge anlayışı boyunca çekiş çemberi üzerinde tutmaktır.
Çekiş çemberi ayrıca tutunma seviyesinden (dramatik olarak ıslak ya da kirli pistlerde düşüktür) ve kamberde yapılan çok küçük değişiklikten bile (eğimin olduğu tarafta) bile etkilenir. Birçok başarılı pilot ki bunlar en iyileri sürekli olarak frenleme anında mümkün olduğu kadar araçlarından alabilecekleri limitleri sorgularlar.
Eski grafiğin farklı yorumları
Kaynak: TurkiyeF1.com
HANS Sistemi
Cuma, Mart 27, 2009
Baş ve boyun destek sistemi HANS (Head and Neck Support System), yıllardır motor sporları kurallarında gördüğümüz bir diyer yenilikçi güvenlik aygıtı. Fakat ilk kez 2003 yılında Formula 1'de kullanımı zorunlu hale getirildi. Amacı basit: kaza sonucu çabuk bir şekilde yavaşlama boyunca pilotun baş ve boyun kısmına yüklenen kuvveti mümkün olduğunca azaltmak.
Yarış kazalarında ölümcül olabilecek düzeyde boyun ve kafatası çatlakları riskini azaltmak için kullanımı zorunlu kılındı. Günümüzde modern yol araçlarında kullanılan ve tetikleyici bir sistemle çalışan hava yastığı ve emniyet kemeri gibi aktif güvenlik ekipmanlarından olmayan HANS tamamiyle pasif olup herhangi bir elektronik sensör ya da güç kaynağına ihtiyaç duymamaktadır.
Yarış kazalarında ölümcül olabilecek düzeyde boyun ve kafatası çatlakları riskini azaltmak için kullanımı zorunlu kılındı. Günümüzde modern yol araçlarında kullanılan ve tetikleyici bir sistemle çalışan hava yastığı ve emniyet kemeri gibi aktif güvenlik ekipmanlarından olmayan HANS tamamiyle pasif olup herhangi bir elektronik sensör ya da güç kaynağına ihtiyaç duymamaktadır.
HANS sistemi, 1980'lerin ortalarında USA, Michigan State University'de biyomekanik mühendisliği profesörü Dr. Robert Hubbard tarafından icat edildi. Arkasındaki prensip oldukça basit. Pilotun gövdesi güvenlik pilot bağı boyunca yarı aracının gövdesine sağlam bir şekilde bağlanmasına rağmen, baş ve boyun bölgesi kaza anında desteklenmiyor. Yarış pilotunun kaskı başın ağırlığını arttırır ve ileri doğru salınımdaki sarkaç momentumu boyun kasları tarafından absorbe edilir. Kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travmalar yol araçları kazalarında yaygın olarak yaşanan bir durum. Buna rağmen Formula 1 kazalarında açığa çıkan kuvvetler (elbette) daha yüksek değerlere ulaşıyor.
HANS sistemi karbon fiber bir yapıdan meydana gelmiş olup sürücünün boyun kısmını sarar ve yine sürücünün kaskına bağlanarak sabitlenir. Sürücünün normal anlarda başını rahatlıkla hareket ettirebilmesini sağlamak amacıyla kaska gevşek bir şekilde iki yandan kayışlarla bağlanır. Önden gelecek darbeler esnasında kaskın hareketi bu kayışlar tarafından kontrol edilirken pilotun boyun kısmına gelen kısmı bu bölgede güvenlik donanımıyla sıkıştırılır. Sürücünün boyun ve kafataı tarafından absorbe edilen enerji dramatik bir şekilde azaltılır ve bu sırada kaskta yüklenen yük kafatası kısmından kuvvet alk için daha uygun yer olan alın kısmına doğru transfer edilir .
Orjinal HANS donanımı 1990 yılında satıa sunuldu fakat boyuna takılan kısmı geniş olduğundan Formula 1 ya da tek koltuklu, dar kokpitli yarış serileri için uygun değildi. 1995 yılında Mika Hakkinen'in Adelaide'da kafatasının çatlamasına neden olan çok ciddi kazanın ardından FIA, DaimlerChrysler ile birleşerek büyük darbeler anında sürücünün baş kısmını en iyi şekile korumanın yollarını bulamk için bir program başlattı. Hava yastığı ve 'aktif' güvenlik sistemleri üzerinde kısaca düşünüldü fakat araştırma HANS sisteminin geliştirilmiş versiyonunu Formula 1'e uygun hale getirilip kullanılması yönüne kaydı.
Testler boyunca sistemin yararları açık bir şekilde görüldü, veriler HANS sisteminin baş hareketini % 44, boyna uygulanan kuvvetini % 86, hızlanma anındaki kuvvetin başa etkisini % 68 oranında azalttığını gösterdi. Tekrar gözden geçirilen sistem Formula 1 için onaylandı ve 2003 sezonundan başlamak itibariyle bütün pilotların kullanması zorunlu kılındı. Bazı pilotlar tam bir yarış mesafesi boyunca kullanıldığında rahatsız edici olduğundan şikayetçi olsalarda, genel olarak gerçekten sakatlanma riskini azaltacak mantıklı bir yol olarak kabul edildi.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Sürücü Giysileri
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 kaskları pilotun başını büyük darbeler sonucu oluşabilecek risklerden korumak amacıyla tasarlanır. Fakat giysinin geri kalan kısmının tek bir amacı vardır: yangın tehlikesine karşı mümkün olan en iyi derece koruma sağlamak.
Neyse ki Formula1 yarışlarında günümüzde yangın olayı çok az yaşanıyor, bununla birlikte 1970 yıllarda pilotlar düzenli bir şekilde kazalar sonucunca benzinin alev alması sebebiyle ya çok ciddi drecede yaralanıyorlardı ya da hayatlarını kaybediyorlardı. Modern yarış tulumları, eldivenler ve ayakkabılar özel yangına dayanıklı materyaller kullanılarak dizayn ediliyor. Pilot yanan araç içerisinde sıkışıp kalsa bile görevliler yangını söndürene kadar pilot korunmaya devam ediyor.
Neyse ki Formula1 yarışlarında günümüzde yangın olayı çok az yaşanıyor, bununla birlikte 1970 yıllarda pilotlar düzenli bir şekilde kazalar sonucunca benzinin alev alması sebebiyle ya çok ciddi drecede yaralanıyorlardı ya da hayatlarını kaybediyorlardı. Modern yarış tulumları, eldivenler ve ayakkabılar özel yangına dayanıklı materyaller kullanılarak dizayn ediliyor. Pilot yanan araç içerisinde sıkışıp kalsa bile görevliler yangını söndürene kadar pilot korunmaya devam ediyor.
Günümüzde kullanılan tulumlar beyaz propan alevi ile test edilen çok bölmeli bir yapıya sahip olan özel Aramid (ateşe dayanıklı polime zincirlerden üretilmiş fiber sentetik madde) naylon kumaş kullanılarak üretiliyor. Tulum mümkün olduğunca hafif olacak şekilde üretilir, -Formula 1 aracı sürmekten dolayı oluşan fiziksel stresten dolayı- ayrıca yarış boyunca terleyen pilotu korumak için tulum hava alacak şekilde tasarlanıyor. Sponsor logoları da aynı materyallerden üterilir ve tuluma aynı iplikle dikilir.
Tulumun bir diğer özelliği sürücünün amuzlarına destek olan iki önemli ünite bulunuyor. Bu destek kurallar çerçevesinde tasarlanan araç kaza anında sürücünün koltuğuyle birlikte araçtan çıkabilmesini sağlayacak önemli bir güvenlik amacını sağlıyor (karmaşık kazalarda yaralanma riskini en aza indirmek için). Koltuk kurtarma görevlileri tarafından kolaylıkla çıkarılabilecek bir şekilde dört bacaklı bir sistemle bağlanır.Omuz askıları pilota yeteri derecede izin verecek kadar güçlü ve koltuk araçtan birlikte çıkarılabilecek şekilde olmalı.
Yanmaz eldivenler pilotun direksiyonu en iyi derecede hissdebilmesi açısından mümkün olduğunca ince üretilir. Aynı şekilde pilotların yarış ayakkabılarının tabanı son derece ince ve sıradan ayakkabıalrın aksine aracın pedalıyla en iyi teması sağlayacak şekilde üretilirler. Pilotlar tulumun ve kaskın altına yangına dayanıklı iç çamaşırı giyerler.
Tüm bu etkileyici güvenlik önlemleri 1994 yılında kendisini fazlasıyla ispat etti. Jos Verstappen ve Benetton pit görevlisi yakıt sızıntısı sebebiyle çıkan yangında şiddetli bir aleve maruz kaldılar fakat ciddi bir yaralanma yaşanmadı.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Kokpit Güvenliği
Cuma, Mart 27, 2009
Modern Formula 1 araçlarının kalbini son derece güçlü 'monokok' yapı oluşturur, sıklıkla bu yapı 'tekne' olarakta adlandırılır. Bu kokpit ve sürücülerin yaşam hücresini birleştirir fakat aynı zamanda aracın temel bileşenleri olan şasi, motor ve ön süspansiyon da doğrudan bu yapıya bağlanır. Yapısal bileşenler ve güvenlik araçlarının temel rolü olabildiğince güçlü bir yapıya sahip olmasıdır.
Aracın geri kalanı gibi monokokun büyük bir bölümünü karbon fiber yapı oluşturur. Genellikle yüksek yoğunlukta dokunmuş ince bir tabaka halindeki dış panellerden oluşur ve güçlü, bal peteği şeklinde bir yapıya sahiptir. Monokokun inşaa edilmesi takımdaki birçok teknisyenlerin karşılaştığı en büyük görevlerden birisidir. 1:1 ölçülerde olmayan bir model üzerinde, yüzlerce parçaya bölünmüş olan karbon fiber bileşenler çok güçlü yapıştırıcılar kullanılarak birbirlerine bağlanırlar.
Yol otomobillerinde olduğu gibi bütün Formula 1 araçları yarışa başlamadan önce birçok çarpışma ve yükleme testinden geçmek zorunda. Bu konuda FIA, Euro-NCAP yol otomobilleri test programının aktif üyelerinden birisi. Darbe testlerinde aracın yaşam hücresi 75 kg'lık çarpışma testi mankeni ile birlikte özel raylı bir sisteme yerleştirilir. Ardından 15 m/saniye (54 km/saat, 33 /saat) hızındaki katı cisim ile çarpışma başlar, kuvvet mankene uygulanır ve araç dakkatli bir şekilde ölçlür.
Aracın geri kalanı gibi monokokun büyük bir bölümünü karbon fiber yapı oluşturur. Genellikle yüksek yoğunlukta dokunmuş ince bir tabaka halindeki dış panellerden oluşur ve güçlü, bal peteği şeklinde bir yapıya sahiptir. Monokokun inşaa edilmesi takımdaki birçok teknisyenlerin karşılaştığı en büyük görevlerden birisidir. 1:1 ölçülerde olmayan bir model üzerinde, yüzlerce parçaya bölünmüş olan karbon fiber bileşenler çok güçlü yapıştırıcılar kullanılarak birbirlerine bağlanırlar.
Formula 1 sürücülerinin çok ciddi kazalar sonucunda hayatta kalabilmesi yaşam hücresinin olağanüstü güçlü olmasına bağlı. Sadece takımlara güvenlik anlamında verilen bir sorumluluk değil bununla birlikte FIA güvenliğin arttırılması konusunda kurallar getirmektedir.
Temel prensip her zaman sürücünün mümkün olan en kısa sürede, yönetmeliklere göre beş saniye içerisinde direksiyon hariç hiçbirşeyi çıkarmadan kokpiti terketmesinden oluşuyor. (Aynı yönetmelikler kaza anında hasarlı araçların daha güvenli olan pist kenarına çekilebilmesi için yine beş saniye içerisinde çıkarılan direksiyonun tekrar takılmasını öngörüyor) Çarpışma koruma alanları aracın ön kısmında, yaşam hücresinin kenarları ve arka tarafında birleşiyor. Sürücünün arka kısmında bulunan taklbarı kullanımı da zorunlu kılınıyor. Havada uçuşan parçalardan dolayı zarar görebilecek olan hassas bölge yani pilotun baş kısmı özellikle daha uzun ve daha dayanıklı kokpit yan duvarları ile korunuyor ve içinde bulunduğumuz yıllarda bu bölgenin güvenliğinin arttırılması üzerine konsantre olunmuş durumda.
Yol otomobillerinde olduğu gibi bütün Formula 1 araçları yarışa başlamadan önce birçok çarpışma ve yükleme testinden geçmek zorunda. Bu konuda FIA, Euro-NCAP yol otomobilleri test programının aktif üyelerinden birisi. Darbe testlerinde aracın yaşam hücresi 75 kg'lık çarpışma testi mankeni ile birlikte özel raylı bir sisteme yerleştirilir. Ardından 15 m/saniye (54 km/saat, 33 /saat) hızındaki katı cisim ile çarpışma başlar, kuvvet mankene uygulanır ve araç dakkatli bir şekilde ölçlür.
Düşük hızdaki test tam olarak Formula 1 aracının büyük darbelerdeki kuvvetin absorbe edilmesi yeteneğini yansıtmıyor, hız kaza anında beklenmeyen bir momentum oluştuğunda aracın güvenli bir şekilde absorbe edebilme yeteneğinin çok doğru bir şekilde ölçülebilmesine olanak sağlıyor.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Kasklar
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 yarışlarıında en önemli güvenlik araçlarından birisi de pilotların kasklarıdır. 1970 ve 1980'ler pilotların kullandığı kasklara temel olarak yakınlık gösterse de temelini oluşturan dizayn ve yapılış teknolojisi geçen yılarla birlikte radikal bir değişikliğe uğradı.
1985 yılının sonlarında tipik bir Formula 1 kaskının ağırlığı 2 kg'dı. Yüksek G-kuvveti altında ya da yavaşlama esnasında genel olarak ağırlığı ciddi şekilde artıyor. Bu yüzden kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travma riski artıyor. Baş ve boyun travmaları sürücünün yaralanmasına yol açabilecek en büyük sakatlanma riski olarak tanımlanır. Kask üreticilerinin önemle durduğu nokta kask kütlesini azaltmak bunun yanında darbelere karşı direncini ve dayanıklılığını arttırmak bir diğer önemli nokta.
1985 yılının sonlarında tipik bir Formula 1 kaskının ağırlığı 2 kg'dı. Yüksek G-kuvveti altında ya da yavaşlama esnasında genel olarak ağırlığı ciddi şekilde artıyor. Bu yüzden kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travma riski artıyor. Baş ve boyun travmaları sürücünün yaralanmasına yol açabilecek en büyük sakatlanma riski olarak tanımlanır. Kask üreticilerinin önemle durduğu nokta kask kütlesini azaltmak bunun yanında darbelere karşı direncini ve dayanıklılığını arttırmak bir diğer önemli nokta.
Günümüz Formula 1 kaskları ise son derece dayanıklı ve mümkün olduğunda hafif üretiliyorlar, şu anda yaklaşık ağırlığı 1.25 kg. Kasklar birbirinden ayrılan bir çok yapıdan oluşur, dayanıklılık ve esneklik sunar (hayati sayılabilecek durumlarda darbenin etkisini absorbe eder). Dıştaki yüzeyi iki tabakadan oluşur, karbon fiber üzerine fiber tavkiyeli reçine ile kaplanır. Çok güçlü bir plastikten yapılan bu form aynı şekilde kurşun geçilmez yeleklerin yapımındaki materyallerden oluşur. Çok yumuşak olan doforme olabilen katman plastik tabanlı polyesterden üretilir. Yanmaz olan bu materyaller aynı şekilde pilotun tulumu ve eldivenleri için de kullanılır.
Vizör ise özel şeffaf polikarbonattan üretiliyor, darbelere karşı kusursuz bir koruma, ateşe karşı dayanaklılık ve görüş netliği kusursuz bir şekilde kombine edilmiş bir yapıya sahiptir. Birçok pilot hafif renkli vizör kullanır, bu vizörler özellikle yağışlı hava koşullarında etkilidir ve buharlaşmayı önleyen bir kimyasal yapıya sahiptir. Vizörün yüzeyi çizilmeyi engellemek amacıyla birkaç kat şeffaf materyaller kaplanır. Pilotlar yarış esnasında kirlenen yüzeyi söküp atarak yeni ve temiz bir görünüm elde edebilme imkanına sahip oluyorlar.
Son sezonlarda kaskların yapısı daha yavaş bir şekilde gelişm gösteriyor, aerodinamik etkinlikten daha fazla yararlanılmaya çalışılıyor. Motor hava girişinin hemen ön kısmına konumlandırılmış olan kasklar, aerodinamik anlamda azalan drag etkisini yürütmeye yardımcı olmak iadına gittikçe düzenleniyor.
Kask tasarımları ayrıca pilota havalandırma sağlamalıdır. Bu sebepten yola çıkılarak birçok farklı havalandırma girişine sahiptir. Pist üzerindeki parçacıkların içeri girmesini önlemek için bu hava girişlerine özel filitreler yerleştirilir.
Yapısında çok fazla teknoloji kullanılmasına rağmen Formula 1 kaskları hala elle boyanmakta ve inanılmaz bir yetenek ve yüzlerce çalışma saati gerektiren oldukça karmaşık desenler ve dizaynlar kullanılır. Sezon boyunca pilotların çoğu birkaç kez kaskları yeniden gözden geçirirler.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Direksiyon
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 pilotlarının karmaşık kontrolleri yönetmek için ya da küçük, gizli aletleri görmeye çalışmak için konsantrasyonundan ödün verecek kadar lükse sahip değildir. Bu yüzden modern Formula 1 araçları için kontroller ve ayar yapmak için gerekli olan aletler direksiyonun üzerine yerleştirilmiştir; pilot ve araç arasında hayati bir arabirimdir.
1- Pit alanı hız limitörü
15- Debriyaj
16- Diferansiyel seçici anahtar
17- Telsiz
18- Çekiş kontrol -
19- Vites düşürme
20- Motor freni
21- Diferansiyel -
22- Nötr
23- Monitör sayfa değişimi
Formula 1 araçlarının erken dönemlerinde direksiyon doğrudan yol otomobillerinden alınmıştı. Onlar da tahtadan yapılıyordu (yarış eldiveni kullanmayı zorunlu hale getiriyor) ve bunun eksikliğinde dönüşlerde gerekli olan gücü azaltmak için mümkün olduğunca direksiyonun çapını büyük yapmaya yöneldiler. Araçların gelişimi de yavaş ilerliyordu ve kokpitler 1960'lar ve 1970'ler boyunca dardı, direksiyon daha küçük hale geldi, böylelikle
daha fazla uygun alana sahip olundu.
Şu anda kullanılan pilotların parmaklarına mümkün olduğunca yakın daha iyi konsantre olmalarını sağlayan 'mandallı' sistemin atası olan yarı otomatik vites değişimi sistemi spora giriş yaptı. Direksiyon üzerinde yer alan ilk buton 'neutral' (spin anında boş vitese geçmeyi sağlıyor) oldu ve onu on board telsiz sistemi baş konuş takip etti.
Zaman devam ettikçe trend de devam etti. Gaz ve fren pedalı dışında birçok Formula 1 aracı direksiyonunda diğer kontrol üniteleri de yeraldı. Butonların kullanımı 'aç/kapat' fonksiyonu görevi görmeye başladı, pit alanında hız limitörünü devreye sokmak, dönerken bile birçok kurulumun fonksiyonlarını yönetmek, benzin karışımı ve hatta aracın önden arkaya doğru fren dağılımının kontrolü, yarış boyunca değişen hava koşullarını hesaplayarak pilotun bütün fonksiyonları değiştirmesine olanak sağlayan bir sistem halini aldı. Son olarak geçici süreliğine ekstra güç üreten KERS sisteminin Formula 1' girmesiyle birlikte bunu gücün yarış içerisinde kullanılmasını sağlayacak olan 'itme düğmesi' ve hareketli ön kanadın kontrolü için kullanılacak olan buton direksiyondaki yerini aldı.
Direksyonun üzerinde butonların dışında ayrıca çok fonksiyonlu LCD görüntü ekranı ve -gözle görülür- pilota kusursuz şekilde en iyi vites değişimi aralığını gösteren aşırı parlak 'vites yükseltme" ışıkları yeralır. Ayrıca yarış kontrolünün de pilot ile iletişim kurması zorunluluğu vardır, bu yüzden direksiyonda GPS sistemi mevcuttur. Bu gösterdeler üzerinde ikaz ışıkları vardır ve bu ışıklar pist üzerindeki görevlilerin bayraklarıyla ilgili renklerde yanarlar ve böylelikle pilotları pist üzerinde oluşan herhani bir kaza anında tehlikeye yaklaştıklarına dair uyarır.
Bütün Formula 1 araçlarının teknik anlamda en karmaşık yapısından birisi tekerleği direksiyon miline bağlayn snap on (kolayça çıkartılan) bağlantısı. Bu bağlantı yönlendirme kuvvetine çok dayanıklı olması gerekiyor fakat bununla birlikte araçla arasında elektriksel kontrol ve araca bağlantı sağlıyor. FIA teknik yönetmeliklerinde yeralan kuralda pilot araçtan beş saniye içinde çıkabilmek zorunda, (direksiyonun çıkarılması dışında başka birşey beklemeden) bu yüzden hızlı bir şekilde terketmek hayati önem taşıyor.
Formula 1 araçlarında şu anda güç destekli yönlendirme kullanılıyor, direksiyondan iletilmesi gereken kuvveti azaltıyor. Bu yöntem tasarımcılara direksiyon büyüklüğünün küçük tutulması konusunda yardımcı oluyor.
2- Diferansiyel +
3- Motor itiş
4- Vites yükseltme
5- Çekiş kontrol +
6- Motor itiş kurulum anahtarı
7- Debriyaj kolu
8- Çekiş kontrol
9- Tur içinde takım bilgisi
10- Ateşleme
11- Çok fonksiyonlu anahtar
12- Lambda (kısa süreli seçenekte küçük değişiklikte opsiyon değerdeki değişim oranı)
13- Tanı14- Kanat açısı bilgi anahtarı15- Debriyaj
16- Diferansiyel seçici anahtar
17- Telsiz
18- Çekiş kontrol -
19- Vites düşürme
20- Motor freni
21- Diferansiyel -
22- Nötr
23- Monitör sayfa değişimi
Kaynak: TurkiyeF1.com
Aerodinami
Cuma, Mart 27, 2009
Modern Formula 1 araçları hemen hemen jet uçakları ve sıradan yol otomobilleriyle oldukça benzer özellie sahipler. Aerodinami bu sporda kilit nokta ve takımlar bu alanda araştırma ve geliştirme çalışmaları için milyon dolarlar harcıyorlar.
Aerodinami tasarımcıları iki önemli konuya öncelik veriyorlar: downforce yaratılması, aracın lastiklerinin zorlanmasına yardımcı olmak ve viraj dönme kuvvetlerni geliştirmek için; diğeri ise turbulansa neden olabilecek ve aracın yavaşlamasına etki edecek drag etkisini en aza indirgemek.
Aerodinami tasarımcıları iki önemli konuya öncelik veriyorlar: downforce yaratılması, aracın lastiklerinin zorlanmasına yardımcı olmak ve viraj dönme kuvvetlerni geliştirmek için; diğeri ise turbulansa neden olabilecek ve aracın yavaşlamasına etki edecek drag etkisini en aza indirgemek.
Birçok takım 1960'ların sonlarında kullanılan ve şu anda iyi bilinen kanatları denemeye başladılar. Yarış araçlarının kanatları aslında tam anlamıyla uçak kanatları ile aynı prensipte çalışmaktalar sadece tersi şekilde. Kanadın iki yüzeyi üzerinde farklı hızlarda hava akımı oluşur (dış alanı üzerinde farklı mesafeler aldığı için) ve bu farklı basınçlar yaratır, fiziksel olarak bu Bernoulli Prensipi olarak bilinir. Bu basınç dengeyi ayarlama çalışır, kanatlar ise düşük basıncın olduğu yöne doğru hareket etmeye çalışır. Uçaklar kanatlarını, kaldırabilmek için kullanır, yarış araçları ise downforce üretmek için kullanır. Modern Formula 1 araçları 3.5 g kuvvetinde yanal dönme kuvveti (kendi ağırlığının 3.5 katı) meydana getirebilecek özelliğe sahip tabi bunu aerodinamik downforce'a borçlu. Bunun anlamı teorik olarak pilotlar yüksek hızda başaşağı aracı kullanabilirler.
Erken zamanlarla denenen hareet edebilen kanatlar bazı olağanüstü kazaların yaşanmasına sebebiyet verdi ve 1970 sezonundaki yönetmeliklerde kanatların bulunacakları yerleri ve boyutları hakkında kurallar yerini aldı. Günümüzde hala bu kurallar büyük ölçüde korunuyor.
1970'lerin ortalarında 'yer etkisi' ile oluşan downforce keşfedildi. Lotus mühendisleri bütün aracı kanat gibi daha etkin hale getirmek için normalden daha büyük aracın altında yeralan kanadın yaratılmasını buldular böylece aracın yerle olan çekimine yardımcı olabileceklerdi. Bunun en mükemmel örneği Gordon Murray tarafından dizayn edilen Brabham BT46B. Aracın altında çevrili olan alandaki havayı çıkaracak bir soğutma fanı kullandı ve olağanüstü büyük boyutlarda downforce üretilmesini sağladı. Diğer takımlarla olan teknik mücadelelerin ardından tek yarışın sonundan bu fikirden vazgeçildi. Kural değişikliklerini takiben 'yer etkisi' ile elde edilen yarara sınır getirildi ve öncelikle kenarlardaki düşük basınç alanını kontrol altına alınıp kullanılmasına yasak getirildi ve daha sonra 'sabit taban' kullanılması istendi.
Tam boyutlu rüzgar tünellerine ve çok geniş hesaplama gücüne rağmen birçok takımın aerodinamik departmanı tarafından kullanıldı, Formula 1 aerodinamiğinin temel prensipleri hala uygulanıyor : maksimum seviyede downforce yaratabilmek için minimum düzeyde drag etkisi oluşturulmaya çalışılıyor. Ön ve arka kısma yerleştirilmiş öncelikli kanatlarda belirli pistlerin downforce geresinimlerine bağlı olarak farklı profiller kullanılabiliniyor. Monaco gibi dar ve yavaş pistlerde daha agresif kanat profilleri kullanılması gerekiyor. Monza gibi hızlı pistlerde ise araçlar mümkün olduğunca kanat profillerinden mahrum bir şekilde tasarlanıyor böylelikle drag etkisi azaltılarak uzun düzlüklerde hızın artması sağlanıyor.
Modern Formula 1 araçlarının herbir yüzeyi, süspansiyon alanından pilotun kaskına kadar hepsi aerodinamik etkiler konusunda dikkate alınıyor. Aracın gövdesi tarafından ayrılan hava akımı drag etkisini yaratan turbulansın oluşmasına neden oluyor bu da aracın yavaşlamasına sebep oluyor. Günümüz Formula 1 araçlarına bakacak olursak downforce'u arttırabilmek adına drag etkisini azaltmak için çok fazla güç harcanıyor. Kanatlara yerleştirilen dikey kenar levhalardan girdap etkisini engelleyen difüzör plakasını arka bölümünde düşük seviyede yerleştirilir. Bu da aracın altından hızlı bir şekilde geçen hava akımının oluşturduğu basıncı yeniden eşitlenmesine yardımcı olur ve aksi takdirde arka kısımda 'balon' diye adlandırılan düşük basınçlı drag etkisi yaratılmış olur. Bütün bunlara rağmen tasarımcılar araçlarını daha kaygan şekilde yapamıyorlar, modern Formula 1 motorlarının ürettiği çok yüksek derecedeki sıcaklığı dağıtmak için mümkün olduğunca iyi bir şekilde hava akımını etkin kullanmaya çalışıyorlar.
Günümüz Formula 1 takımları Ferrari'nin kullandığı aracın arka kısmında mümkün olduğunca dar ve alçak olan 'dar orta bölüm' dizaynını kendilerine çevirmeye çalışıyorlar. Bu tasarım drag etkisini azaltıyor ve arka kanat için hava akımının kulllanılabilirliğini maksimum düzeye çıkarıyor. Aracın yanlarına yerleştirilmiş olan 'bargeboard'lar hava akımının dağıtılmasına yardımcı oluyor ve turbulans etkisini minimize ediyor.
2005 yılından itibaren gözden geçirilen yönetmelikler aerdinamistleri şimdiye kadar olduklarından daha zeki olmalarına zorluyor. Hızı azaltmak için FIA aracın ön kanadını yükelterek, arka kanadı biraz daha öne getirerek ve arka difüzörü modifiye ederek araçların elde edecekleri downforce kuvvetini azalttı. Tasarımcılar bütün bu yasaklamalara rağmen ve kyıplara rağmen yeni çözümler üretmeyi başardılar ve bunun ilk örneğini McLaren MP4-20'de kullanılan 'boynuz' kanatçıklar şeklinde gördük.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Kinetik Enerji Dönüşüm Sistemi (KERS)
Cuma, Mart 27, 2009
KERS nedir?
KERS kullanımının sınırlandırılması konusunda kural var mı?
Kinetic Energy Recovery System'nin (Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi) baş harflerinden oluşur. Aracın frenleme esnasınsa ortaya çıkan ve kullanılmayan sıcaklığın cihaz sayesinde kinetik enerjiye dönüştürülmesidir. Saklanan ve güce dönüştürülen enerji ani hızlanmaya yardımcı olacak şekilde kullanılabilir.
Nasıl çalışır?
Prensip olarak sistemin iki tipi vardır - batarya (elektrikli) ve çark (mekanik). Elektrikli olan sistem daha popüler olarak görülüyor. Mekanik enerjiyi elektirik enerjisine çeviren ve aynı zamanda tam tersi işlemi de yapan aracın transmisyonuna birleşmöiş motor jeneratörünü kullanır. Bir kere elde edilen enerji bataryalarda saklanır ve istenildiğinde kullanılabilir.
Mekanik sistem frenleme enerjisini yakalar ve dakikada 80.000 devir yapan ufak çarkların dönmesi için kullanır. Ekstra güce ihtiyaç duyulduğunda, çarklar aracın arka tekerlekleriyle bağlantıya geçer. Elektrikli KERS'in tersinde, mekanik enerji durumunu değiştirmez ve bu yüzden daha etkindir.
Bir başka seçenek ise, hidrolik KERS'in adapte edilmemesine rağmen, istenildiğinde tekerleklere gönderilecek hidrolik basıncın toplanması için frenleme enerjisi kullanılır.
Her bir variator* içindeki bileşenler input disc ve tam tersi out put disc içerir. Her bir diskin formu diskler arasında 'çörek' şeklinde fark olacak şekilde tasarlanmış. Her bir disk formu üzerindeki halka alan çukur şeklinde bulunur.
İki ya da üç silindir her bir halka çukurun içine yerleştirilir ve her bir silindrin dışarıdaki kenarı input disc ve output disc'lerin halka yüzeyleriyle temas edecek şekilde konumlandırılır.
Input disc dönerken, güç silindirler üzerinden input disc'in tam tersi yönünde dönüş yapan output disc'e doğru transfer edilir.
Silindir açısı variator oranını kararlaştırır ve bu nedenle silindirin açısının değiştirilmesi oranın değişmesi sonuçlarını doğurur. Input disc üzerindeki küçük çaplı (merkeze yakın) silindir ve output disc üzerindeki büyük çaplı (kenara yakın) silindirle variator 'düşük' oranlı olur. Tam tersi şekilde input disc'te geniş çap kullanılması ve output disc'in küçük çaplı olması 'yüksek' oranı doğurur ve tam oranlı etki alanı sağlar, davranışına devam eder.
Disklerin ve silindirlerin temas eden yüzeyleri boyunca güç aktarımı özel geliştirilmiş uzun molekül çekme sıvısından üretilen mikroskobik filmin üzerinde geçer. Bu sıvı disc'lerin ve silindirlerin temas eden dönen yüzeylerini ayırır.
Input ve output disc'ler her bir variator unitesi içinde birbirlerine kenetlenir. Disc'ler ve silindirler arasında temas noktalarındaki çekiş akışkanı bu kenetlenme basıncı ile oldukça yapışkan bir hale gelir, 'yapışkanlığı' artar ve dönen disc'ler silindirler arasındaki güç transferi için etkin mekanizma yaratır.
variator: Aralıksız şekilde vites oranını değiştirebilen mekanik güç transmisyon cihazı.
KERS kullanımının sınırlandırılması konusunda kural var mı?
Mevcut kurallar sistemin maksimum 60 kw (yaklaşık 80bhp) taşımasına izin verirken saklama kapasitesi de 400 kilojoule ile sınırlı. Bunun anlamı tur başına 6.67 saniye boyunca 80 bhp'lik güç istenildiğinde tek seferde ya da pistin farklı noktalarında kullanılabilecek. Yapılan tahminlere göre bu gücün tur zamanı üzerinde 0.1 ila 0.3 saniye arasında yararı olacak.
Saklanan enerji pilot tarafından nasıl kullanılacak?
Kurallar saklanan enerjinin kullanımının tamamen pilotun kontrolünün altında olması şartını koşuyor. Direksiyonun üzerinde pilot tarafından basılabilecek bir ateşleme düğmesi bulunacak.
Neden KERS kullanılmaya başlandı?
İki amacı var. Birincisi çevre dostluğunun gelişmesini desteklemek ve yol araçları ile ilgili teknolojinin Formula 1 yarışlarında da kullanılmasını sağlamak; ve ikinci olarak geçişi amaçlamak. Takip halindeki pilotlar ateşleme düğmesine bastığı anda öndeki aracı geçmesi için yardımcı olacakken lider durumdaki pilotta kaçmak için yine bu düğmeyi kullanabilecek. Kurallar dahilinde, cihazın kullanılmasında sınır olacak ve bu noktada taktik devreye girecek, KERS enerjisinin ne zaman ve nerede kullanılacağı önemli rol oynayacak.
Takımlar bu sistemi kullanmak zorunda mı?
KERS'in kullanımı 2009 yılı için zorunlu değil. Maliyetlerin yüksek olması ve sistemin yararının tam anlamıyla açık olmaması nedeniyle 2009 araçlarında bazı takımların KERS sistemini kullanmamaları sürpriz olmayacaktır.
KERS kullanacak olan araç sistemi kullanmayacak olan araçtan daha ağır olacak mı?
Hayır. KERS sistemlerinin ağırlığının 35 kg olması bekleniyor. Formula 1 araçlarının ağırlığı en az 605 kg (pilotla birlikte) olmak zorunda, fakat geleneksel olarak takımlar aracı daha hafif yapmaya çalışırlar ve istenilen ağırlığa ulaşmak için 70 kg'lık safra kullanırlar. Bunun anlamı takımlar KERS sistemi için araçta daha az safra kullanacaklar ve aracın ağırlık dağılımının çeşitliliği konusunda daha az özgür olacaklar. KERS kullanan herhangi bir takım ve nispeten ağır bir pilot daha az özgür olacak bu yüzden 2009 yılında zayıf pilotlar avantaj sağlayabilirler.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Frenler
Cuma, Mart 27, 2009
Yavaşlama olayı söz konusu olduğunda Formula 1 araçları şaşırtıcı derecede kuzenleri yol otomobilleri ile benzer niteliklere sahipler. Doğruyu söylemek gerekirse ABS gibi patinajı ve kaymayı önleyici sistemlerin Formula 1 araçlarında kullanılması yasaklandı, günümüz modern yol otomobillerinin bir çoğunda ise yavaşlamayı sağlayan oldukça zeki sistemler bulunuyor.
Frenleme sisteminin çalışma prensibi oldukça açık : kinetik enerjinin çıkarılmasıyla nesnenin yavaşlaması. Formula 1 araçları disk frenlere (birçok yol otomobili gibi) sahipler. Dönen diskler (tekerleklere yerleştirilen) hidrolik kaliperlerin hareketiyle birlikte iki fren pedi tarafından sıkıştırılmaya başlanır. Bu dönüşler sırasında büyük ölçülerde ısı ve ışık açığa çıkar. Formula 1 fren diskleri sarı renkte akkor bir hal alır.
Aynı yolla tekerlekler üzerine çok fazla güç uygulandığında spin olayı gerçekleşir, aşırı frenleme ise tekerleklerin kilitlenmesine ve frenler lastiğe olan uygun tutunma seviyelerine aşırı yük uygulamış olur. Formula 1'de önceki dönemlerde patinaj önleyici sistemlerin (fren basıncını azaltarak tekerleğin tekrar dönmesine izin veriyor ve sonra mümkün olan maksimum oranda yavaşlamaya devam ediyor) kullanılmasına izin veriyordu fakat bu sistemin 1990'lı yıllarda kullanılması yasaklandı. Frenler bu yüzden Formula 1 pilotlarının yeteneklerinin sert bir şekilde test edildiği durumlardan birisi.
Teknik yönetmelikler her bir aracın ön ve arka tekerlekler için iki ayrı su haznesi ile birlikte ikiz devre hidrolik fren sistemine sahip olması gerektiğini öngörüyor. Bu sistem devrelerden birisinin arızalanması halinde frenleme sisteminin ikinci devre sayesinde hala çalışır kalmasını sağlıyor. Frenleme gücünün miktarı ön ve arka devreler arasında kokpitten yönetilebiliyor bu da pilota daha dengeli bir sürüş ya da benzin harcama miktarını ayarlamasına olanak sağlıyor. Normal koşullar altında frenleme gücünün % 60'lık miktarı ön tekerleklere doğru gider, yavaşlama anında yük transferinden dolayı yavaşlatma görevinin yükünü üstlenmiş oluyor (Üzerinde tennis topu varken kaykayla yavaşladığın anda oluşacak durumu düşünün).
Formula 1 frenleri deneysel olarak yol otomobilerinde kullanılan sistemlerden daha gelişmiş bir yapıya sahip : Gridde yeralan bütün araçlar karbon fiber bileşenli fren diskleri kullanıyor böylece ağırlık korunuyor ve çelik disklerdekinden daha yüksek sıcaklıklarda çalışma imkanı sağlıyor. Tipik Formula 1 fren diskinin ağırlığı 1.5 kg (American CART serisinde kullanılan aynı ölçülerde fren disklerinin ağırlığı 3 kg). Bunlar özel bileşik fren pedleri tarafından tutulur ve çok yüksek sıcaklıklarda (750 derece Celcious'a kadar) mücadele etme olanağı sağlar. Önceki dönemlerde kullanılan sistemde farklı boyutlarda diskler sıralama turları ve yarışta kullanılabliyordu. Fakat 2003 yılında değişen kurallarla sıralama turlarından sonra araçlar parc ferme'e çekiliyor ve normal tur zamanı süresinde yarış frenlerini takıyorlar.
Formula 1'de kullanılan frenler gözle görülür bir şekilide etkinliğe sahip. Modern gelişmiş lastiklerle olan kombinasyonu ile birlikte bir etkileşim oluştururlar ve dramatik bir şekilde frenleme mesafesini azaltılmasını sağlarlar. Formula 1 araçlarının 160 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafe yol otomobillerinin 100 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafeden oldukça az bir mesafeye sahip. Bu yüzden frenlerin bu denli iyi çalışması gerçektende son zamanlarda üreticiler ve FIA arasında geçen teknik diyaloglar boyunca oldukça düşünülen bir durum. FIA frenleme mesafesini arttırarak daha yakın yarışların ve daha fazla geçişlerin izlenmesini amaçlıyor. Bileşenlerdeki ya da tasarımdaki kısıtlamalar fren teknolojisini sınırlamayı içeriyor. Gelecekte fren sistemi ile ildili düşünülen fikirler ise aracın frenlerinin ürettiği enerjiden fazladan motor gücü sağlamayı içeriyor. Böylelikle pilotlar için geçiş yapmayı kolaylaştırmak planlanıyor.
Kaynak: TurkiyeF1.com
Motor ve Vites Kutusu
Cuma, Mart 27, 2009
Formula 1 araçlarının transmisyon sistemleri ve motoru gezegendeki üzerinde en çok durulan mekanizma parçalarından bazıları ve gridde en çok güce sahip olmak için yaşanan rekabet hala çok ciddi seviyede.
Geleneksel olarak yarış motorlarının gelişimi her zaman büyük otomotiv mühendisi Ferdinand Porsche'un görüşüne sahip oldu; kusursuz yarış otomobilini ilk sırada bitiş çizgisine getir ve daha sonra parçalarına ayır. Bu şekilde görüş olmasına rağmen tam anlamıyla doğru olduğu söylenemez (yönetmelikler şu anda motorların son yarışından itibaren bir ya da daha fazla yarış haftasonu kullanılsını öngörüyor). Formula 1 motorlarının tasarımı dengeleme etkisi ve sadece yeteri kadar dayanıklılığa sahip gücün arasında mevcut kalıyor.
Geleneksel olarak yarış motorlarının gelişimi her zaman büyük otomotiv mühendisi Ferdinand Porsche'un görüşüne sahip oldu; kusursuz yarış otomobilini ilk sırada bitiş çizgisine getir ve daha sonra parçalarına ayır. Bu şekilde görüş olmasına rağmen tam anlamıyla doğru olduğu söylenemez (yönetmelikler şu anda motorların son yarışından itibaren bir ya da daha fazla yarış haftasonu kullanılsını öngörüyor). Formula 1 motorlarının tasarımı dengeleme etkisi ve sadece yeteri kadar dayanıklılığa sahip gücün arasında mevcut kalıyor.
Formula 1 yarışlarının motor gücü üretimi sporun nasıl daha fazla ileriye görütebiliriz düşüncesini etkiliyor. 1950'lerde Formula 1 araçları 100 bhp/litre (modern 'performans' yol otomobilleri şu anda bununla yönetiliyor) civarında üretilen güçle yönetiliyordu. Bu durum 1.5 litrelik turbo motorların olduğu 'turbo çağın'a ulaşıncaya kadar sürekli böyle devam etti. Bazıları 750 bhp/ litreye kadar güç üretebiliyordu. Sonrasında spor bir kez daha normal nefes alışına tekrar sürekli yükselişten önce geri çekilmenin yaşandığı 1989 yılında geri döndü. Bir kaç öncesinde yaşanan 'güç savaşı' sonunda üretilen gücün 1000 bhp sınırına dayandığı görüldü, 3 litrelik V10 motorların son yılı olan 2005 yılında bazı takımlar 300 bhp/litreden daha fazla güç üretiyordu. 2006 yılından itibaren yönetmelikler 2.4 litrelik V8 motorların kullanılmasını öngördü ve üretilen güçte % 20 oranında düşüş gözlendi.
19,000 RPM devir gücüne dayanması modern Formula 1 motorlarının her saniye 650 litre hava tüketmesi bununla birlikte yarış yakıtınında yaklaşık olarak 75l/100 km olarak tüketmesi anlamına geliyor. Bunun gibi çok yüksek süratere ulaşıldığı takdirde pistonlardaki hızlanma kuvveti klaşık olarak 9000 kez yerçekimine tekabül ediyor.Şaşırtıcı olmayan tarafı ise yarışdışı kalma olaylarının en önemli sebeplerinden bri de motorla alakalı hataların oluşması.
Modern Formula 1 araçları biraz da silindir, piston ve valflerinin temel dizaylarının yol otomobillerinde kullanılandan biraz ayrı tutulmasına borçlu. Motor özellikle aracın bileşenleri üzerinde önemle duruyor, karbon fiber yatağın bağlanması ve şanzımana sahip olması ve arka süspansiyonların dönebilecek şekilde bağlanması. Bu nedenle olağanüstü bie şekilde güçlü olmak zorunda. Çelişen talepler az, anlaşılır ve miktarı mümkün olduğunca en düşük seviyede olmalı, aracın yerçekimi merkezini azaltmak için ve aracın arka karoserinin yüksekliğini en aza indirmeyi mümkün kılmak için bu önemli bir konu. Modern Formula 1 araçlarının vites kutuları şu anda yüksek derecede otamatikleşmiş olup pilotlar direksiyonun arkasına yerleştirilmiş olan mandalların yardımıyla vites seçimi yapıyorlar. 'Ardışık' vites kutuları motosiklerlerde kullanılan temel prensiple çok yakın benzerlikte çalışırlar, elektrikle kontrol edilen vites seçici sistem geleneksel 'H' kapı seçici modellere oranla çok daha hızlı vites değişimine olanak sağlar. Çok yüksek seviyedeki teknolojiye rağmen, tamamen otomatik şanzıman sistemi ve vites kutusuyla ilgili olan hedefleme kontrolü gibi sistemlerden yararlanmak yasak, bunun nedeni tasarım maliyetleri düşürmek ve pilot yeteneklerini daha önplana çıkarmak olarak gösterileiblir.
Ultra yükse teknolojiye sahip güç üretim ve aktarım elemanlarının yüksek maliyetleri dikkate alınarak, FIA 2005 yılında yönetmeliklerde yeniliğie gitti ve sınırlamalar getirdi. Buna göre her bir araç iki Grand Prix haftasonu boyunca tek bir motorla yarışabilecek, bu kuralın ihlali halinde on sıra grid cezası verilecek. 2008 yılından itibaren benzer bir uygulama vites kutuları için uygulandı, herbir araç dört yarış haftasonu boyunca yalnızca tek bir vites kutusu ile yarışabilecek. Fakat en önemli kural değişikliği ise motor gelişimlerinin dondurulmasına getirildi. 2006 yılının sonundan itibaren takımlar motor dizaynlarının temelinde en az 2010 yılına kadar değişiklik yapamayacak.
Kaynak: TurkiyeF1.com
